Dla niemieckich producentów samochodów klasy premium to ożywienie jest znakiem, że najgorsze już minęło i że sprzedaż powinna znowu zacząć rosnąć. Sprzedaż na rynkach wschodzących już wygląda dobrze, i to do tego stopnia, że wkrótce w Chinach będzie się prawdopodobnie sprzedawało więcej Audi niż w Niemczech.
Audi w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy tego roku sprzedało 167 tys. nowych aut w Niemczech i 109 tys. w Chinach. Sprzedaż w Chinach wzrosła w tym okresie o 20 proc. i aż o 36,5 proc. we wrześniu. BMW i Daimler także notują dobre wyniki na rynku chińskim. Choć pod względem wielkości sprzedaży wciąż pozostają w tyle za Audi, to w ujęciu procentowym dorównują rywalowi (albo go wręcz wyprzedzają). We wrześniu sprzedaż Mercedesa w Chinach skoczyła o prawie 60 proc., podczas gdy BMW, licząc rok do roku, o 35 proc.
To oczywiście dużo mówi o apetytach klasy średniej – i bogatej – w Chinach na niemieckie samochody luksusowe. Ten apetyt pomógł zrównoważyć załamanie popytu na auta premium w Rosji i spadek w USA. Europejski rynek samochodów klasy premium także wydaje się stabilizować. Na jego stopniowe odrodzenie raczej nie będzie miało wpływu zakończenie programu złomowania starych samochodów, który miał przede wszystkim ożywić rynek masowy.

Małe jest chodliwe

Reklama
Wszyscy trzej niemieccy producenci samochodów luksusowych próbują stworzyć mniejsze auta klasy premium, które przynosiłyby solidne zyski. Modelowy jest tu przykład produkowanego przez BMW Mini, które odgrało ważną rolę w niedawnym ożywieniu koncernu z Monachium. BMW wprowadza modele X1 i mniejszy pojazd z napędem na cztery koła, który opisuje jako sportowy samochód sprzyjający aktywności. Daimler pracuje nad nową, elektryczną wersją Smarta, a jednocześnie próbuje zwiększyć atrakcyjność mniejszych modeli klasy A i B. Audi rozwija koncepcję samochodu w stylu Mini ochrzczonego roboczo A1. Nawet Porsche rozważa koncepcję „baby-Cayenne” i innych mniejszych modeli.

Współpraca? Niekoniecznie

Najbardziej oczywistym znakiem rosnącej pewności siebie koncernów motoryzacyjnych jest to, że wszelkie wcześniejsze rozmowy o współpracy, partnerstwie i sojuszach z innymi producentami najwyraźniej przestały być priorytetami Daimlera i BMW.
Na początku tego roku, w szczytowym momencie kryzysu, mówiło się, że Daimler i BMW prowadzą zaawansowane rozmowy o współpracy, a nawet rozważają krzyżowy akcjonariat. Oprócz mało istotnej współpracy na gruncie przemysłowym dyskusje te do niczego jednak nie doprowadziły. Obie firmy wydają się teraz bardziej niż kiedykolwiek zdeterminowane, by iść własną drogą.
To samo dotyczy wszelkich spekulacji na temat umowy, a ostatecznie nawet fuzji, pomiędzy BMW i Peugeot-Citroen. Te dwie firmy pracują razem nad silnikami i twierdzą, że są zainteresowane rozszerzeniem współpracy na inne komponenty, jednak ambitny pomysł podzielenia się nową platformą Mini został szybko zarzucony, fuzja zaś wydaje się niemal niemożliwa, bo BMW jest kontrolowane przez zdecydowaną zachować niezależność firmy rodzinę Quandtów.

Efekt skali

Jednak zarówno Daimler, jak i BMW mogą być ostatecznie zmuszone do ponownego rozważenia niezależnych strategii. Audi mocno korzysta z faktu, że jest częścią grupy Volkswagena – to samo będzie teraz dotyczyło Porsche – i może dzielić platformy z VW. To dało mu wielki efekt skali i ostatecznie pozwoliło przegonić BMW i Daimlera w roli największego europejskiego producenta samochodów klasy premium. Wciąż ustępuje BMW i Mercedesowi na rynku światowym, ale jeżeli ta dwójka nie zareaguje, skradnie im zapewne i tę koronę.