Kombinacja wzmocniłaby pozycję Peugeot-Citroen na nowym rynku małych samochodów elektrycznych, a także SUV-ów. Dałoby to również firmie, jak dotąd silnie uzależnionej od dojrzałych rynków europejskich, szerszy dostęp do Azji i innych regionów wschodzących. Wraz z Mitsubishi francuski koncern stałby się szóstym co do wielkości producentem aut na świecie, a transakcja pomogłaby mu do pewnego stopnia pójść w ślady rodzimego konkurenta, Renault, który zawarł alians z Nissanem.
Jednak w dzisiejszym świecie bycie numerem szóstym nie gwarantuje sukcesu. Obiegowa mądrość głosi, że w segmencie samochodów masowych liczą się tylko numer jeden i dwa, od czasu do czasu zadziorny numer trzy. Pozostaje więc pytanie, do jakiego stopnia ta najnowsza konsolidacja zmienia sytuację w branży?
>>> Czytaj także: Producenci części samochodowych nad przepaścią
Znacznie bardziej interesujące są zaawansowane negocjacje, które najwyraźniej toczą się pomiędzy Volkswagenem i Suzuki. VW już jest największy w Europie i rzuca wyzwanie Toyocie, jeżeli chodzi o miejsce na podium w światowej lidze samochodowej. Ferdinand Piech, doświadczony prezes VW i wytrawny budowniczy imperium, zawsze powtarzał, że chciałby, żeby niemiecka grupa kontrolowała 12 marek. Obecnie ma ich 10, jeżeli liczyć Porsche i Scanię. Teraz chce sobie podporządkować producenta ciężarówek, MAN-a i Suzuki.
Reklama
Dla analityka branży motoryzacyjnej z Sanford Bernstein, Maxa Warburtona, połączenie z Suzuki przyniosłoby prawdopodobnie Volkswagenowi nawet większe korzyści niż transakcja z Porsche. W raporcie opublikowanym w tym tygodniu Warburton argumentuje, że logika tej transakcji, w ramach której VW początkowo objąłby 20 proc. w Suzuki, a większy pakiet później, jest „przekonywająca”.
>>> Szukasz informacji z rynku motoryzacyjnego? Znajdziesz je na forsal.pl
Transakcja z japońską firmą pozwoliłaby VW pozbyć się jego pięty achillesowej. Pomimo swoich sukcesów VW w ostatnich latach miał problemy z produkowaniem dochodowych, ale tanich i małych samochodów. Oczywiście niemiecka grupa zaczynała jako producent takich właśnie pojazdów, tak zwanych „samochodów dla ludu”. VW Beetle nie jest już jednak symbolem małego auta. W najlepszym wypadku najnowsze modele można zaliczyć do średniego i dość drogiego przedziału.
Suzuki ma od dawna imponujące osiągnięcia, jeżeli chodzi o rentowną produkcję małych samochodów, a godna pozazdroszczenia pozycja w Indiach czy Indonezji może uczynić to partnerstwo jeszcze bardziej atrakcyjnym. W istocie Warburton mówi, że imponująca zdolność Suzuki do zarabiania na małych samochodach czyni go bardziej atrakcyjnym niż większość innych firm motoryzacyjnych – a już na pewno niż pogrążone w kłopotach Mitsubishi.
W zamian Niemcy mogą zaoferować Suzuki większe samochody, diesla, doświadczenie w elektronice i dostęp do rynków europejskiego i amerykańskiego. Japońska firma ma problemy ze zbudowaniem sobie silnej pozycji w Europie i zaczepieniem się na rynku północnoamerykańskim. Dla Piecha nie bez znaczenia jest zapewne również możliwość osłabienia poprzez transakcję z Suzuki pozycji niektórych spośród swoich rywali. Renault-Nissan też ponoć rozważał zainwestowanie w Suzuki i wciągnięcie go do międzynarodowego sojuszu. Jednak rozmowy pomiędzy tą dwójką najwyraźniej załamały się z powodu różnic opinii i osobowości.
Suzuki ma również pewne związki produkcyjne z Fiatem i GM, swoim pierwotnym partnerem, który jednak musiał sprzedać 20-proc. udział, gdy zaczął desperacko potrzebować gotówki. Jeżeli, jak oczekuje coraz więcej obserwatorów, VW dobije targu z Suzuki na początku przyszłego roku, Piech prawdopodobnie zażąda, by jego nowy japoński partner zerwał relacje z Nissanem, Fiatem i GM.
/>
/>