Zapowiada się Euro 2012 bez odcinków autostrad A1, A2 i A4. Boi się pan dymisji?

Zostałem powołany na wniosek ministra transportu przez premiera. W ten sam sposób mogę zostać odwołany. Jestem do dyspozycji jako urzędnik, który ma wykonywać swoją pracę.

Jak można było wybrać spółkę DSS, która właśnie bankrutuje, na wykonawcę odcinka C autostrady A2?

Przed podpisaniem umowy sprawdzamy potencjał finansowy każdego wykonawcy trzy lata wstecz. Jeśli kontrakt ma wartość 500 mln zł, to średnioroczny przychód wykonawcy z ostatnich trzech lat musi osiągnąć ok. 80 proc. wartości kontraktu. Do 1 mld zł – jest to ok.50 proc. wartości kontraktu, a powyżej 1 mld zł – ok. 35-40 proc.

Spółka DSS też tak była sprawdzana?

Oczywiście. Prawie nikt już nie pamięta, że jednym z potencjalnych chętnych do odcinka A była firma DSS, która w pojedynkę nie wygrała postępowania. Odcinek C dostało konsorcjum DSS i Bogl&Krysl, które wspólnie dawało gwarancję należytego wykonania – dzięki doświadczeniu i zabezpieczeniu finansowemu również drugiego partnera. Najlepszym dowodem na to, że mechanizm się sprawdził jest to, że na A2 prace SA prowadzone. Obecnie przyjeżdża dziennie ok. 15 transportów kolejowych z kruszywami…

…a drogi dojazdowe do A2 blokują podwykonawcy, którym nie zapłacił DSS.

Nie podwykonawcy, tylko usługodawcy i poddostawcy. Co bardzo ważne, oni nie są zatwierdzonymi przez GDDKiA podwykonawcami. Nie mogą być zaliczeni do grona „zatwierdzonych” bo kodeks cywilny na to nie pozwala. Wszystkim firmom, którym zgodnie z prawem możemy płacić, płacimy. Przykładem COVEC - uregulowaliśmy ponad 100 mln zł dla zatwierdzonych podwykonawców.

A propos COVEC. Gdyby mógł pan cofnąć czas, inaczej by pan to z Chińczykami rozegrał?

Gdyby istniała wtedy definicja prawna rażąco niskiej ceny, mielibyśmy pole do manewru. W UZP trwają prace nad takim zapisem w prawie. Umowę z COVEC podpisaliśmy za 60 proc. wartości kontraktu. Z zestawienia cen kontraktów firm drogowych, także tych notowanych na GPW, wynika, że mieliśmy oferty za 66-67 proc. wartości.

Plan nie był głupi. Chińczycy mieli nam zbudować autostradę za pół-darmo, żeby zdobyć referencje na rynku europejskim. Szkoda, że się nie udało…

Szkoda. COVEC okazał się wykonawcą, który zażądał dopłaty do kontraktu w wysokości ok. 1 mld zł. Dlatego wypowiedzieliśmy umowę. Nie zmieścili się w kosztorysie, ale nie powinni próbować przerzucać kosztów na GDDKiA.

W Londynie mimo licznych trudności planowane inwestycje powstaną przed olimpiada, a nie po niej. Co innego jest u nas niż tam?

W Polsce mamy np. błędne założenie wykonawców, że rzeczywista wartość kontraktów jest wyższa o 7-15 proc. Wyobraźmy sobie, że GDDKiA ogłasza przetarg, mając zabezpieczoną kwotę 100. Przetarg jest rozstrzygany na poziomie 70. (Dodajemy w zapasie 10 proc., na wypadek, gdyby miały miejsce błędy projektowe.) Ale wykonawca zakłada, że kontrakt jest wart nawet 115. Bo wcześniej w bardzo łatwy sposób były akceptowane przez inwestora i inżyniera kontraktu zmiany do umów, które zwiększały wartość zamówienia.

Niepisana zasada, że podpiszemy umowę, a potem jakoś się dogadamy?

Tak. Praktyka była taka, że szef na Polskę jedzie do swojego szefa za granicą i mówi, że z tego projektu będzie miał konkretny przychód. Podaje przy tym maksymalną potencjalną wartość całego zamówienia, które może po stronie publicznej wystąpić, czyli 107-115 proc. Z góry błędne założenie. Jeśli ktoś liczy, że dostanie więcej, to potem jest zniesmaczony.

Rozmawiał Pan o tym z kimś wyżej niż szefowie polskich oddziałów?

Najwięcej firm budowlanych realizujących kontrakty drogowe w Polsce mają Hiszpanie (Budimex-Dromex, Ferrovial, Mostostal-Warszawa, Sando – red.). W grudniu ubiegłego roku przekazałem tę ocenę w bezpośredniej rozmowie właścicielom dużych hiszpańskich firm. W momencie kiedy przyjeżdża do nich szef z Polski i mówi, że wartość kontraktu to np. 600 mln zł, to należy mu zadać proste pytanie: z czy bez dodatkowych aneksów, które mogą być zawarte, ale wcale nie muszą?

Jak to wyglądało w praktyce?

Dla przykładu: rzucam na rynek kontrakt na most. Wymagane jest doświadczenie, obowiązuje kryterium ceny. Wykonawca składa ofertę i wygrywa zlecenie. A w trakcie budowy proponuje nam prefabrykaty zamiast żelbetonowych elementów i o 40 proc. tańsze przejścia dla zwierząt z metalowej rury zamiast betonu. I mówi: „Zgódźcie się, to zrobimy w tydzień, a nie miesiąc”.

Czyli gdyby GDDKiA zgodziła się dopłacać szerokim gestem, te wszystkie autostrady by były?

Teza jest błędna. Bo jeśli było 20 ofert, to po aneksie kwotowym 19 oferentów może złożyć skuteczne roszczenie i powództwo do sądu. Argumentacja byłaby taka: „Gdybym wiedział, że GDDKiA to zmieni, to bym inaczej oszacował ofertę i wygrał przetarg. Oddajcie mi mój utracony przychód. Dlaczego zmieniacie zasady w trakcie gry? Dlaczego wszyscy nie mieli równego dostępu do informacji?” To by były trudne pytania, po których bym się pocił i robił się czerwony. A tak w ogóle by pan ze mną teraz nie rozmawiał, bo zostałbym usunięty ze stanowiska za działanie niezgodne z prawem.

Będzie przejezdność A2 podczas Euro 2012 czy nie? Jak procentowo by Pan obstawił?

Jestem od tego, żeby zapewnić odpowiednią jakość wykonania i uruchomić drogę jak najszybciej. Czy to będzie data 1 czy 15 czerwca - to sprawa wtórna. Jeśli ktoś da mi wybór: otworzymy pod koniec maja, ale parametry jakościowe będą niedochowane, to mówię „nie”. Dla mnie wybór jest zerojedynkowy. Po pierwsze jakość, termin później.

Wyliczenia spółki PL.2012 wykazują, że Euro 2012 można obsłużyć bez autostrad.

Tak. Ale cieszę się, że przytrafiło się Euro 2012. To był impuls, który spowodował zjawisko „wszystkie ręce na pokład”. Przed 2008 r. odcinki koncesyjne były negocjowane po 10-15 lat. Kiedy przyszedłem do GDDKiA, dokumenty były gotowe i leżały na stole. Wystarczyło negocjować umowy. Wszyscy spięli się w rok i to zrobili.

Cud?

Mój poprzednik powiedział: „Kochany, spójrz na historię budowy dróg w Polsce. Każdy kto podpisał umowę koncesyjną miał od razu dwa tysiące pytań od instytucji kontrolnych. Jeśli nie podpiszesz, nie będą cię pytać.” To była choroba, z której wyleczyło nas dopiero Euro 2012. Paraliż w Polsce wynikał z tego, że za brak działań nie ponosiłeś odpowiedzialności, a za podjęcie decyzji byłeś rozliczany.

Po co było tyle obiecywać? Według deklaracji sprzed trzech-czterech lat wszystkie inwestycje miały być gotowe na Euro 2012.

Nie wszystkie. Na przykład autostrada A1 Toruń-Brzezie budowana przez irlandzkie konsorcjum SRB od razu miała termin: wrzesień 2012. Przejezdność na Euro 2012 to były robocze ustalenia z firmami. Efekt nie został osiągnięty, bo pojawiło się pytanie: zrobimy przejezdność na Euro 2012, ale potrzebujemy dodatkowych pieniędzy.

Euro 2012 to okazja dla wykonawców do wyciągnięcia łatwych pieniędzy od inwestora?

Suma roszczeń o podwyższenie wartości kontraktów wynosi ponad 3 mld zł. To kwota rekordowa, ale nigdy dotąd nie było też na budowę dróg 90 mld zł w obrocie (łącznie z budowami koncesyjnymi na A1 i A2 – red.). GDDKiA realizuje obecnie 145 kontraktów za ponad 55 mld zł

Czy ma Pan sobie coś do zarzucenia w wykonaniu planu budowy dróg na Euro 2012?

Dam przykład. Jest umowa na A2. Termin przejezdności został w niej zdefiniowany na koniec maja 2012. Z punktu widzenia formalno-prawnego, czyli papierów na stole, zapewniliśmy w umowie termin przejezdności na Euro 2012. Ale życie jest bogatsze o doświadczenia, które negatywnie wpływają na harmonogram prac.

Wielkie przecinanie wstęg jesienią?

Mamy w budowie 1454 km. 2012 rok będzie rekordowy. Sporo się wydarzy do grudnia. Ale moim psim obowiązkiem jest budowa dróg, a nie przecinanie wstęg. 

A co dalej? Prognozy, że w 2013 r. wydatki będą sześć razy mniejsze.

Mocno przygotowujemy się do nowej perspektywy finansowej 2014-2020. Mamy wytyczne od ministra transportu, żeby przygotowywać kontynuacje budowy dróg kluczowych dla ruchu w Polsce.

Symbolem na długie lata stanie się trasa A2, która urwie się na ul. Puławskiej w środku Warszawy.

Specjalny zespół pracuje nad projektami przedłużenia tras A1 Tuszyn-Pyrzowice i A2 z Warszawy na wschód w sposób neutralny dla długu publicznego. Dzisiaj mamy 10 mld euro z perspektywy UE 2007-2013. Liczymy na porównywalną kwotę z nowej perspektywy. Uważnie słuchamy komunikatów minister Elżbiety Bieńkowskiej. Wszystko będzie jasne w tym roku.