Każdy interes w UE, który zagraża firmom znad Renu, można i trzeba administracyjnie ukrócić.

Unia Europejska zwleka z wprowadzeniem kolejnych ograniczeń emisji CO2 dla samochodów osobowych właśnie pod naciskiem Niemiec. Chodzi o regulacje, które przewidują obniżenie o jedną czwartą emisji dla samochodów wyprodukowanych w latach 2015–2020. Głosowanie nad nowym prawem przełożono po osobistej interwencji kanclerz Angeli Merkel u premiera Irlandii. Teraz z niemieckim lobby będą walczyć przewodzący pracom UE Litwini. W międzyczasie Berlin próbuje utworzyć koalicję blokującą porozumienie. Do tej pory stanowisko RFN poparły m.in. Węgry, Słowacja i Czechy.

Berlin próbuje storpedować ekologiczne ograniczenia dla aut, bo szkodzą one niemieckim producentom. Propozycje Brukseli zakładają, że zamiast 120 g na kilometr limit spalin wyniesie za dekadę 95 g. Tymczasem obecnie wskaźnik ten kształtuje się na poziomie 139 g dla volkswagena, 140 g dla bmw i 153 g dla mercedesa. Dla francuskich renault, peugeota i włoskiego fiata – 130 g. Oznacza to, że na nowych regulacjach skorzystają producenci mniejszych aut z Francji i Włoch. Kłopoty zaś czekają niemieckie koncerny, które produkują duże, luksusowe limuzyny. Dla Francuzów i Włochów koszty dostosowania się do wymogów UE będą po prostu niższe. Dla Niemców to zmiana całej filozofii produkcji dużych aut wysokolitrażowych (Mercedes, BMW). W przededniu wrześniowych wyborów parlamentarnych to zła wiadomość dla Angeli Merkel. Przemysł motoryzacyjny, zatrudniający ponad 700 tys. osób, to jedna z najważniejszych gałęzi gospodarczych w kraju. Obroty tej branży (360 mld dol. w 2012 r.) stanowią 20 proc. obrotów całego krajowego przemysłu, a samochody to jeden z głównych towarów eksportowych Niemiec. Trzy auta z czterech wyprodukowanych nad Renem trafiają za granicę. Wszystko to sprawia, że przemysł samochodowy to oczko w głowie niemieckich władz. Do interwencji w jego obronie dochodziło już wcześniej. To dzięki staraniom Merkel udało się przesunąć w czasie o trzy lata wprowadzenie poprzednich ograniczeń emisyjnych.

>>> Czytaj też: Kryzys gospodarczy w Europie: polityka niszczenia sąsiada

To nie pierwszy przypadek administracyjnych nacisków w obronie niemieckiego biznesu. Berlin stanął murem za producentami płynu do klimatyzatorów R134a, który dolewano do mercedesów. Bruksela uznała go za nieekologiczny. Niemiecki minister transportu Peter Ramsauer zwrócił się do KE, by tymczasowo zwolniła mercedesy z europejskich przepisów. Komisja w tej sprawie jednak się nie ugięła. Od 2017 r. auta z tym płynem nie będą sprzedawane w UE. Francja, by jeszcze bardziej pognębić niemieckiego konkurenta, zakaz wprowadziła już w tym roku.

Antyekologiczne posunięcia Berlina w celu ochrony lokalnych producentów znajdują się w dużej sprzeczności z dotychczasową polityką kraju. RFN uchodzi za największego promotora zielonej rewolucji w Europie, która zapoczątkowała kolejną falę innowacji w niemieckiej gospodarce i powstanie nowej branży eksportowej. Niemieccy przedsiębiorcy mają 15-proc. udział w globalnym rynku zielonych technologii. Punktem zwrotnym stało się tzw. Energiewende – program transformacji energetycznej. Nowa strategia zakłada rezygnację z energii jądrowej do 2022 r. i wzrost udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) w produkcji prądu do ok. 50 proc. w 2030 r. i do 80 proc. w roku 2050. Eksperci nie wykluczają, że ze względu na ogromne koszty realizacji tego programu w 2013 r. dotacje rządu do OZE mają wynieść gigantyczne 20 mld euro, a Berlin będzie forsował ekologiczną rewolucję w skali całej Europy (co napędzi popyt na zielone technologie w UE).

W wypadku rewolucji energetycznej mamy do czynienia z wieloma paradoksami. Z jednej strony Berlin wspiera subwencjami OZE. Z drugiej – chroni przemysł energochłonny przed dopłatami do tych subsydiów. Rewizję takiego stanu rzeczy zapowiedziała już Komisja Europejska. Zdaniem Brukseli polityka Berlina przeczy zasadom wolnej konkurencji.

Gospodarczy dualizm na dobre zagościł w głowach niemieckich polityków. Im dłużej trwa kryzys, tym częściej Berlin wbrew zasadom wolnego rynku decyduje się na protekcjonistyczne działania chroniące niemiecką gospodarkę. Do interwencji władz doszło w 2009 r., gdy Merkel za wszelką cenę starała się uratować przed zamknięciem fabryki Opla, należące do amerykańskiego General Motors. Rząd zgodził się udzielić pomocy koncernowi w zamian za odsprzedanie Opla kanadyjsko- rosyjskiemu koncernowi Magna/ Sbierbank, który jako jedyny gwarantował ocalenie 25 tys. miejsc pracy w niemieckich fabrykach firmy. Transakcję zakwestionowała m.in. Komisja Europejska. Podobnie działo się w przypadku ratowania niemieckiej firmy budowlanej Hochtief, której groziło przejęcie przez jej mniejszościowego udziałowca, hiszpańską ACS. By nie dopuścić do oddania kontroli nad spółką, kanclerz Angela Merkel miała osobiście pośredniczyć w rozmowach kierownictwa Hochtiefu z funduszami inwestycyjnymi ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, które mogłyby nabyć pakiet akcji mniejszościowych i zablokować działania Hiszpanów.

Nadwyżka w handlu z Niemcami

W pierwszych pięciu miesiącach tego roku polskie firmy sprzedały w Niemczech towary warte ponad 15,5 mld euro. Z kolei import wyniósł nieco ponad 13 mld euro – wynika ze wstępnych danych GUS. W rezultacie w handlu z Niemcami uzyskaliśmy od stycznia do końca maja nadwyżkę w wysokości 2,5 mld euro. To tylko o 0,5 mld mniej niż w całym 2012 r. Zapowiada się więc rekordowy rok pod tym względem. – Wysokie dodatnie saldo w handlu z zachodnim sąsiadem może cieszyć, ale gdyby utrzymało się w dłuższej perspektywie, byłoby to niekorzystne – ocenia prof. Krzysztof Marczewski z Instytutu Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur. Wyjaśnia, że ta nadwyżka wynika ze spadku importu. – Gdyby to się przedłużało, wtedy ucierpiałby na tym nasz eksport, bo z Niemiec sprowadzamy w dużym stopniu materiały i podzespoły, które służą do produkcji wyrobów, które sprzedajemy potem za granicą – wyjaśnia prof. Marczewski.

>>> Polecamy: Gaz-System chce wybudować nowe gazociągi łączące Polskę z sąsiadami