Związek Pracodawców Kolejowych, do którego należą m.in. największe spółki z grupy PKP, zlecił analizę, która ma wykazać, czy obniżenie pobieranej od przewoźników stawki dostępowej do torów może spowodować wzrost przychodów z tego tytułu dla zarządzającej torami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Miałoby to nastąpić dzięki wzrostowi zainteresowania spedytorów tym rodzajem transportu.
– Chcemy sprawdzić, czy obniżenie stawki z jednoczesnym zobowiązaniem się do utrzymania jej na tym samym poziomie przez kilka lat nie doprowadzi do tego, że przychody PLK będą wyższe niż w sytuacji, gdyby ulga była na stosunkowo wysokim poziomie, ale niepewna – tłumaczy nam Piotr Ciżkowicz, wiceprezes PKP.
Dziś koszty dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce są wyższe niż w większości krajów unijnych mimo przeprowadzonej w grudniu 2013 r. obniżki, którą wymusił na PKP wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu. Biorąc pod uwagę przeciętne uśrednione stawki, jest to 3,5 euro za kilometr (przed ostatnią obniżką było to 4,5 euro), podczas gdy np. w Niemczech i Austrii płaci się tylko 2,5 euro.
Transport intermodalny, czyli przewóz jednej jednostki ładunkowej (np. kontenera) różnymi środkami transportu, jest w Polsce promowany w ten sposób, że – w porównaniu z innymi przewozami – stosowane są ulgi w stawkach dostępowych. Zniżka ta wynosi jednak 20–30 proc., podczas gdy w krajach starej Unii jest to w granicach 50–60 proc. (w zależności od wielkości przewozów). Poza tym w Polsce ta stawka zmienia się co roku, przez co firmy działające w tym sektorze nie mają pewności zwrotu nakładów poniesionych na tabor, infrastrukturę przeładunkową itd.
Reklama
– Decyzja o obniżce stawek musiałaby zostać podjęta na poziomie resortu infrastruktury – zastrzega Piotr Ciżkowicz. – Ale ekspertyza będzie poważną przesłanką do zmiany polityki w tym zakresie – przyznaje.
Tnąc stawki dla intermodalu, spółka PKP PLK ułatwiłaby życie głównie przewoźnikowi PKP Cargo, który w 2013 r. miał 56-proc. udział w polskim rynku przewozów kontenerów koleją. Ale przewoźnicy spoza grupy PKP popierają pomysł. Apelują jednak do zarządcy infrastruktury o stabilność cennika. – Tylko zagwarantowanie stałej stawki opłat pozwoli przewoźnikom podpisywać długoterminowe kontrakty i podejmować takie zobowiązania wobec klientów– mówi Paweł Jagusiak, członek zarządu CTL Logistics. – Żeby zarabiać na przewozach intermodalnych, trzeba stworzyć ofertę atrakcyjną i alternatywną dla transportu samochodowego. Potrzebna jest strategia dla rozwoju transportu intermodalnego – zapowiada.
Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego, konteneryzacja przewozów koleją wynosi w Polsce niespełna 4 proc., podczas gdy w Niemczech – 30 proc., a w Norwegii – ponad 60 proc. Najprostsza zależność jest taka, że im bogatszy kraj, tym więcej kontenerów, bo przewozi się nimi głównie produkty wysoko przetworzone.
– Transport intermodalny w Polsce ma potencjał wzrostu. Ale zależy to przede wszystkim od inwestycji w infrastrukturę, w szczególności na trasach z Trójmiasta na Śląsk – mówi Ryszard Hordyński, ekspert do spraw infrastrukturalnych w firmie doradczej AT Kearney.
PKP PLK zapowiada, że tory dla pociągów towarowych będą priorytetem inwestycyjnym w latach 2014–2020. W tym czasie kolej planuje wydać na infrastrukturę ponad 40 mld zł. To ważna deklaracja, bo dzisiaj średnia prędkość składu intermodalnego w Polsce to 35 km/h, podczas gdy np. w Niemczech jest dwa razy wyższa.
