Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2013 r. kolejowi przewoźnicy intermodalni przetransportowali ponad 8,6 mln ton towarów (ponad 7 proc. więcej niż rok wcześniej). Liczba przewiezionych koleją TEU – czyli standardowych kontenerów 20-stopowych – wzrosła w ciągu roku średnio o 7,3 proc. A to znaczy, że tempo wzrostu intermodalu poważnie wyhamowało. W 2012 r. spółki raportowały wzrost średnio prawie jedną trzecią w porównaniu z rokiem 2011.

Mogłoby być lepiej

Przewozy kontenerów koleją stanowiły w 2013 r. 3,7 proc. w towarowym rynku kolejowym pod względem transportowanej masy. W porównaniu z 2012 r. wynik pozostaje na podobnym poziomie. To może zaskakiwać, bo potencjał wzrostu tego segmentu wydaje się gigantyczny. Dla porównania w Niemczech udział intermodalu to 30 proc., w Belgii 40 proc., a w Norwegii – aż 60 proc.
Przewozy intermodalne świadczą na polskim rynku spółki PKP Cargo, DB Schenker i Lotos Kolej (te trzy skupiają ponad 95 proc. rynku) oraz CTL, PKP LHS, Rail Polska, STK Wrocław, Majkoltrans, ITL i Ecco Rail. W sumie uruchamiają on w Polsce średnio 290 pociągów tygodniowo. A mogłyby siedem razy więcej. Spółki przewozowe deklarują zaś, że są w stanie wypuszczać na tory w tygodniu 1950 składów intermodalnych.
Reklama
Eksperci UTK przewidują, że do 2020 r. przewozy intermodalne kolejowe będą stanowiły co najmniej 10 proc. ogółu rynku kolejowego cargo w Polsce. Nacisk idzie z Brukseli: Komisja Europejska wymaga od krajów członkowskich, żeby do 2030 r. co najmniej 30 proc. drogowych przewozów towarów na odległość powyżej 300 km zostało przeniesionych z dróg na inne środki transportu (przede wszystkim na kolej). A do 2050 r. ten odsetek ma wzrosnąć – w zamierzeniu Brukseli – do ponad 50 proc.
Rozwój intermodalu w Polsce ograniczają przede wszystkim niska prędkość handlowa i tzw. wąskie gardła. Dzisiaj średnia prędkość transportów intermodalnych to zaledwie 35 km/h. Z portu w Gdyni do Dąbrowy Górniczej pociąg z kontenerami jedzie 19,5 godz., a przejazd przez Polskę transportu intermodalnego z Frankfurtu nad Odrą do Brześcia zajmuje prawie 23 godz. Jak alarmują przewoźnicy, do tego dokłada się zła organizacja zamknięć torowych, która powoduje opóźnienia w dostawie towarów.
>>> Czytaj też: Transport intermodalny pnie się w górę
Jest światełko w tunelu, bo zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przypomniała sobie ostatnio o transporcie towarowym. Prognozowane wydatki inwestycyjne PKP PLK w ramach nowego budżetu na lata 2014–2020 to około 40 mld zł. Założenie jest takie, że priorytetem będą modernizacje szlaków towarowych – także tych wykorzystywanych przez transport intermodalny. Z planu przedstawionego przez PKP resortowi infrastruktury wynika, że pieniądze mają zostać wpompowane w dużej mierze w dojazd do portów i szlaki wyjazdowe ze Śląska, np. CE 59, czyli tzw. nadodrzankę ze Szczecina do Wrocławia i węglówkę CE65 (z Trójmiasta przez Bydgoszcz na Śląsk). To zwrot akcji, bo plan inwestycyjny PLK w budżecie UE 2007-2013, w ramach którego kolej będzie jeszcze wydawać pieniądze do końca 2015 r., służy głównie pociągom pasażerskim.

Najpierw będzie wolniej

Oczywiście żeby było lepiej, na początku musi być gorzej. Z powodu prac na torach wprowadzane będą kolejne zamknięcia. Przewoźnicy kolejowi już dziś narzekają, że niewłaściwa organizacja zamknięć torowych obniża prędkość transportów i powoduje opóźnienia w dostawie przesyłek. Np. spółka PKP Cargo szacuje potencjalnie utracone przychody z powodu utrudnień na torach na 100 mln zł rocznie.
Jest też jeszcze jedna zmiana, która może się okazać dla intermodalu korzystna. Dotychczas inwestycje kolejowe rzadko układały się w całość. Bo PKP budowały np. tam, gdzie akurat był komplet dokumentacji projektowej i pozwoleń. A przez to kończone inwestycje nie dawały efektu synergii, bo np. wyremontowany odcinek kończył się wąskim gardłem.
– Podejście do planowania inwestycji się zmieniło. Założenie jest takie, że pod koniec 2022 r., kiedy rozliczymy się z perspektywy 2014–2020, musi być gotowa zmodernizowana sieć kolejowa, a nie zbiór rozrzuconych po Polsce inwestycji – mówi Marcin Mochocki, pełnomocnik zarządu PKP PLK do spraw strategii.
Inne bariery dla intermodalu, które wymieniają przewoźnicy i spedytorzy, to brak uregulowań prawnych dla przeniesienia niektórych kontroli – np. fitosanitarnej czy weterynaryjnej – na terminale zlokalizowane wewnątrz kraju (optymalnym rozwiązaniem dla branży byłoby skumulowanie kontroli w jednym miejscu i czasie). Większość przewoźników bez skutku dobija się też o systemy umożliwiających bieżące śledzenie przesyłek online.
Spółki świadczące usługi intermodalne wykorzystują dziś 26 terminali na terenie kraju. Największe znaczenie mają Gdańsk i Gdynia, które są zaangażowane w jedną trzecią intermodalu w Polsce. Problemem jest jednak nierównomierne rozłożenie terminali w sieci kolejowej (braki są szczególnie widoczne na granicy wschodniej) oraz niewystarczająca liczba urządzeń przeładunkowych, w tym ograniczona długość torów w terminalach.
Jak przyspieszyć intermodalną pogoń za krajami zachodnimi? Branża transportowa proponuje uproszczenie procedur uzyskania ulgi na przewozy intermodalne i wprowadzenie większych preferencji w dostępie do torówdla tej branży. W scenariuszu UTK zakładającym obniżkę stawek dla jednostek intermodalnych o 50 proc. różnica między kwotą dofinansowania ulgi a zyskiem w postaci redukcji kosztów zewnętrznych wynosi plus 145 mln zł dla lat 2014–2017. Według tych samych wyliczeń, wprowadzenie takiej ulgi przełożyłoby się na wzrost tego typu przewozów o jedną piątą w skali roku.
Naprzeciw oczekiwaniom kolejowej branży transportowej wyszła grudniowa obniżka przez PKP PLK stawek za dostęp do torów średnio o 20 proc. To posunięcie wymusił wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z maja ubiegłego roku, który wytknął PKP, że zawyża dostęp do infrastruktury, ograniczając tym samym konkurencyjność transportu kolejowego. Z danych Międzynarodowego Związku Kolei UIC wynika, że średni poziom opłat za dostęp do torów wynosi 3,5 euro, co nie odbiega od średniej dla 28 krajów UE. Nadal jest to jednak o jeden punkt procentowy więcej niż Niemczech i trzy razy więcej niż w Portugalii. Dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce jest średnio ponad trzy razy droższy od drogowej, w wyniku czego pociągi wciąż nie są w stanie konkurować cenowo z ciężarówkami.