Pesa i Newag kontra Siemens i Bombardier. Kto dostarczy lokomotywy dla PKP Cargo?

- Specyfikacja istotnych warunków zamówienia zostanie ogłoszona najpóźniej w grudniu, ale procedura zakupowa już się rozpoczęła. Trwa dialog techniczny z potencjalnymi producentami taboru. Plan jest taki, że lokomotywy dotrą do nas na przełomie 2016 i 2017 r. – powiedział nam Wojciech Derda z zarządu PKP Cargo.

Lokomotywa wielosystemowa to górna półka: może obsługiwać wszystkie podstawowe systemy napięć występujące w Europie. Np. w Polsce mamy linie kolejowe zasilane prądem stałym 3000 woltów (3 kV DC), a w Niemczech – 15 000 woltów prądu zmiennego (15 kV AC). „Wielosystemówka” jest w stanie jeździć i tu, i tam (a także pod innymi systemami napięcia, których w UE są cztery). Dla przewoźnika oznacza to, że nie musi przepinać lokomotywy na granicy. A to skraca czas transportu.

Jest, o co walczyć. Według ostrożnych szacunków, wartość kontraktu PKP Cargo to ok. 200 mln zł. Żeby sfinansować zakup, największy polski przewoźnik towarowy bierze pod uwagę zaciągnięcie kredytu, emisję obligacji albo leasing. Jak usłyszeliśmy, po dostarczeniu 10 sztuk nie wyklucza kolejnych zamówień.

Na razie w ramach tzw. dialogu technicznego PKP Cargo bada rynek producentów, sprawdza ich potencjał technologiczny, zdolność do dostaw w terminie itd. Czasu jest coraz mniej, bo nowe lokomotywy mają zastąpić pojazdy Siemensa, których dziś używa PKP Cargo. To w sumie 10 lokomotyw, z których dziewięć jest dzierżawionych. A leasing wszystkich kończy się w 2016 r.

Od lat 90. lokomotywy towarowe dla przewoźników w Polsce dostarczają niezmiennie niemiecki Siemens i kanadyjski Bombardier (ten ostatni jest właścicielem zakładu dawnego Pafawagu we Wrocławiu). Tym razem może być inaczej, bo bydgoska Pesa i nowosądecki Newag zainwestowały w projekty lokomotyw, w związku z czym spróbują odbić ten segment z rąk konkurentów.

Większościowy udziałowiec Newagu Zbigniew Jakubas powiedział nam, że posiada w ofercie stosowną lokomotywę, która jest homologowana w Polsce. - Do spełnienia wymagań PKP Cargo potrzebna będzie jeszcze homologacja na wszystkie państwa, po których chce jeździć przewoźnik – usłyszeliśmy.

Chodzi o czteroosiowego Griffina: uniwersalny pojazd, która – w zależności od wersji - może prowadzić pociągi pasażerskie i towarowe. W ramach rodziny Griffin powstała wersja E4MSU – elektryczna lokomotywa wielosystemowa o prędkości maksymalnej 160 km/h.

A to nie wszystko, bo w parku taborowym Newagu jest też Dragon. To cięższy brat Griffina: sześcioosiowy pojazd do obsługi największych dla pociągów towarowych. Specyfikacja nie jest wciąż znana, ale ten pojazd zapewne bardziej spełniałby wymagania PKP Cargo (gdyby występował w wersji wielosystemowej).

Z kolei Pesa ma w zanadrzu lokomotywę Gama, których 10 sztuk zamówiła już za ponad 130 mln zł spółka PKP Intercity (w wersji spalinowej). Pod szyldem Gama Pesa proponuje jednak całą rodzinę pojazdów: spalinowych i elektrycznych. Lokomotywa była z powodzeniem testowana m.in. przez Lotos Kolej i Pol-Miedź Trans.

Problem w tym, że w swojej ofercie lider rynku taboru kolejowego nie jeszcze Gamy wielosystemowej. Prace trwają. - Jesteśmy w fazie projektowania takiego pojazdu. I bacznie przyglądamy się temu przetargowi – usłyszeliśmy w Pesie.

Problem w tym, że ani Pesa, ani Newag nie mają w swoim portfolio lokomotywy wielosystemowej dopuszczonej do ruchu na rynkach zagranicznych. A to nie jest wcale łatwe. Np. Skoda od kilku lat bez skutku stara się o certyfikat dla swojej lokomotywy w Niemczech.

W branży usłyszeliśmy też, że giełdową spółkę PKP Cargo może zniechęcić do eksperymentów z polskimi prototypami prawdopodobieństwo wystąpienia awarii „wieku dziecięcego”. - Nikogo nie wykluczamy z udziału w przetargu. Im więcej ofert, tym lepiej – odpowiada Wojciech Derda z PKP Cargo.

Nowe lokomotywy maja obsługiwać przewozy m.in. do Niemiec, Czech, Słowacji i Holandii.

W ciągu trzech kwartałów tego roku spółka PKP Cargo wydała na tabor 419 mln zł, w tym 48 mln zł na modernizacje lokomotyw i kolejnych 48 mln zł na zakupy wagonów, np. węglarek i platform intermodalnych. Resztę pochłonęły w większości naprawy okresowe taboru.