Czy za nieco ponad 13 lat w salonach samochodowych będzie można wybierać tylko między samochodami elektrycznymi a napędzanymi wodorem? Tego chce w ramach pakietu Fit for 55 Komisja Europejska. Zakłada on, że już w 2030 r. emisję gazów cieplarnianych uda się zredukować o 55 proc. w porównaniu do 1990 r. Postawienie na auta nienapędzane benzyną i ropą ma w tym wyraźnie pomóc, bo transport, w którym samochody odgrywają decydującą rolę, odpowiada za niemal 30 proc. emisji gazów cieplarnianych w UE.
Krytycy tego rozwiązania podnoszą, że auta elektryczne też nie są ekologiczne, bo dwutlenek węgla oraz inne zanieczyszczenia emitowane są w czasie ich produkcji, zaś wyjątkowo „brudne” są procesy wytwarzania ogniw oraz utylizacji zużytych. Dodatkowo dochodzi kwestia sposobu wytwarzaniu prądu – np. w Polsce, gdzie większość energii wciąż powstaje z węgla, w przypadku elektryków sumarycznie wytwarzają one trochę więcej CO2 niż pojazdy na benzynę.
E-auta korzystniej wypadają za to, jeśli weźmiemy pod uwagę średni miks energetyczny w UE. Wówczas emisja gazów cieplarnianych jest o jedną czwartą niższa. Zakładając, że energia z czasem będzie stawała się coraz bardziej zielona i kiedyś będzie pochodzić w pełni ze źródeł odnawialnych, to wówczas elektryki w całym cyklu życia będą wytwarzać o dwie trzecie mniej dwutlenku węgla niż pojazdy spalinowe.
Jest jednak jeszcze jeden ważny argument za pojazdami na baterie, zwłaszcza w miastach. Nie wytwarzają zanieczyszczeń, które powodują groźny dla zdrowia smog. A to zwłaszcza w Polsce jest duży problem. Bruksela w tym roku zagroziła skierowaniem przeciwko Polsce pozwu do Trybunału Sprawiedliwości UE za naruszenie dyrektywy dotyczącej czystości powietrza. Zarzuca nam, że w aglomeracjach warszawskiej, krakowskiej, wrocławskiej i górnośląskiej przekraczane są dopuszczalne wartości bardzo szkodliwego dwutlenku azotu. A ten pochodzi w dużej części ze starszych samochodów z silnikiem Diesla.
Reklama
Elektromobilność dwóch prędkości
Propozycje pakietu muszą zostać zaakceptowane przez poszczególne państwa unijne oraz Parlament Europejski. Proces legislacyjny skończy się dopiero w 2023 r. Są jednak spore szanse, że zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych rzeczywiście wejdzie w życie w 2035 r., bo ten postulat został potwierdzony na niedawnym szczycie klimatycznym w Glasgow. Trzydzieści trzy państwa – w tym Polska, a także kilkadziesiąt firm z branży motoryzacyjnej zgodziło się, że takie regulacje powinny zacząć obowiązywać na wiodących światowych rynkach. Co ciekawe, w tej ostatniej grupie zabrakło podpisu przedstawicieli dwóch wielkich koncernów motoryzacyjnych – Volkswagena i Toyoty.
Bruksela zakłada, że zakaz pozwoli znacząco przyspieszyć proces wymiany aut. Można się spodziewać, że w krajach Europy Zachodniej, gdzie elektromobilność jest już dość mocno rozpędzona, pojazdy spalinowe szybko mogą być wyparte z ulic. Według ekspertów w Polsce to potrwa o wiele dłużej. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, szacuje, że w 2035 r. w naszym kraju nadal będzie jeździć 12–13 mln aut spalinowych. – Przy założeniu, że zakupy nowych pojazdów będą się utrzymywać na obecnym poziomie 0,5 mln rocznie, to z konwencjonalnymi samochodami pożegnamy się dopiero w 2055 r. lub w 2060 r. – twierdzi. Według niego potrzebne są ograniczenia, które zatrzymają ogromną falę starych aut z Zachodu, które każdego roku trafiają do naszego kraju. W 2020 r. Polacy sprowadzili ich aż 850 tys.
