Ministerstwo Infrastruktury od trzech lat usiłuje rozwiązać – narastający z roku na rok – problem z różnego rodzaju elektrycznymi pojazdami nowej generacji, których nie da się jednoznacznie zakwalifikować do poszczególnych kategorii pojazdów. A firmy zajmujące się sprzedażą czy wynajmem tego typu urządzeń rosną jak grzyby po deszczu.

Karać trzeba umieć

Teraz MI chce skończyć z tą wolnoamerykanką. Dlatego w projekcie nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zaproponowano wprowadzenie definicji urządzenia transportu osobistego (UTO). Zgodnie z nią ma to być urządzenie elektryczne przeznaczone konstrukcyjnie to przewożenia wyłącznie kierującego o określonych parametrach (patrz: grafika). W rozumieniu ustawy o elektromobilności UTO będą traktowane jak pojazdy elektryczne lekkie. A zgodnie z projektowanym art. 9a podmioty sprzedające bądź wypożyczające takie pojazdy mają zapewnić, by spełniały one wymagania, jakie zostaną nałożone na UTO. Niewypełnienie tego obowiązku ma grozić nałożeniem kary pieniężnej w wysokości od 500 do 10 tys. zł. Przynajmniej takie są założenia, bo jak się okazuje, z treści zaproponowanych przepisów nie do końca to wynika.

Jak zwraca uwagę Rządowe Centrum Legislacji, projektowany art. 9a jest niezrozumiały i może budzić wątpliwość w stosowaniu. „Stanowi on bowiem, że podmiot prowadzący sprzedaż lub świadczący usługi wypożyczenia pojazdów elektrycznych lekkich zapewnia, aby sprzedawane lub wypożyczane pojazdy elektryczne spełniały wymagania, o których mowa w art. 2 pkt 47 oraz 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm. – red.). Należy więc, a contrario, stwierdzić, że skoro podmiot sprzedaje lub wypożycza urządzenia, które nie spełniają wymagań określonych w ww. przepisach, to sprzedaje on inne urządzenia, a tym samym w świetle prawa nie jest podmiotem sprzedającym pojazdy elektryczne lekkie i nie będzie mieć do niego zastosowania przepis art. 9a” – czytamy w uwagach zgłoszonych przez RCL.

Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta z kolei zauważa, że w projektowanych przepisach jest luka, która de facto uniemożliwi kontrolę realizacji tego obowiązku. Wszystko dlatego, że projekt nie rozszerza katalogu podmiotów kontrolowanych przez organy Inspekcji Handlowej wymagań lub obowiązków. „Z tego wynika, że wojewódzcy inspektorzy Inspekcji Handlowej nie będą mieli podstaw do przeprowadzenia kontroli w zakresie wypełniania obowiązku, o którym mowa w art. 9a. Taką podstawą nie jest art. 3 ust. 1 pkt 1 ustawy o Inspekcji Handlowej, który obejmuje kontrole legalności i rzetelności przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w rozumieniu przepisów odrębnych w zakresie handlu, produkcji i usług. Natomiast kontrola spełniania obowiązków wynikających z projektowanego art. 9a ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1124 ze zm. – red.) dotyczy wymagań technicznych przewidzianych dla pojazdów elektrycznych lekkich” – zwraca uwagę Marek Niechciał, prezes UOKiK. I dodaje, że niezależnie od tych wątpliwości trzeba rozważyć poszerzenie kręgu podmiotów zobowiązanych do stosowania się do nowych wymogów o wszystkie firmy, które produkują, dostarczają (odpłatnie lub nieodpłatnie) pojazdy elektryczne lekkie w celu ich dystrybucji lub używania na terytorium kraju.

Przedsiębiorcy zdumieni

Niemniej jednak nawet jeśli przepisy zostaną doprecyzowane, to pozostają wątpliwości co do ich zasadności. Według Polskiego Stowarzyszenia Branży Urządzeń Transportu Osobistego propozycja kar za sprzedawanie UTO, które nie będą mogły w myśl przepisów legalnie poruszać się po drogach publicznych, jest niezrozumiała.

– Naszym zdaniem jest to zbyt daleko idąca ingerencja w swobodę prowadzenia działalności gospodarczej oraz swobodę wyboru przez konsumenta takiego UTO, jakie uzna za odpowiednie do własnych potrzeb – uważa Marek Tokarewicz z PSBUTO.

– Propozycja kar wydaje się tym dziwniejsza, że nie dotyczy ona żadnych innych branż, które można uznać za związane z mobilnością – zauważa Tokarewicz, dodając, że dziś klient może swobodnie kupić, a sprzedawca sprzedać np. rower elektryczny, który przekracza dopuszczalne przepisami parametry techniczne umożliwiające poruszanie się nim po drogach publicznych, albo samochód czy motocykl, który przekracza dopuszczalne przepisami limity prędkości. Przepisy nie zabraniają też np. zwiększenia mocy pojazdu nawet do 300 km/h, mimo że nigdzie w Polsce nie można jechać szybciej niż 140 km/h.

W sukurs przedsiębiorcom przyszło zlikwidowane kilka dni temu Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii, które stanęło na stanowisku, że „przenoszenie na sprzedających, a w szczególności na wypożyczających, obowiązku zapewnienia, aby urządzenia spełniały ustawowe normy o charakterze czysto konstrukcyjnym, należy uznać za rozwiązanie niewłaściwe”. Zdaniem resortu taka regulacja mogłaby znaleźć uzasadnienie tylko w odniesieniu do nowych podmiotów, wprowadzających w przyszłości do obrotu pojazdy spełniające projektowane wymagania.

Zdaniem Michał Burtowego, poznańskiego adwokata, trzeba przede wszystkim dążyć do takiego wypracowania przepisów, które nie będzie pomijały ani określonych kategorii pojazdów, ani zmieniających się realiów technologicznych.

– Nowe prawo ma przecież wyjść naprzeciw rozwojowi technicznemu, również w interesie producentów/wynajmujących UTO, a nie go zahamować. Dlatego zamiast zabraniania użytkowania UTO przekraczających proponowane wąskie kryteria, można wprowadzić kilka (dwie lub więcej) kategorii UTO i na przykład wprowadzić zakaz jazdy po chodnikach pojazdom szybszym – mówi mec. Burtowy.

>>> Czytaj też: Hulajnogi elektryczne na ścieżki rowerowe. Mają ustępować pieszym i jechać nie szybciej niż 25 km/h