Jednym z priorytetów powinna być jak najlepsza komunikacja z rdzeniem, czyli największym miastem w okolicy (case study na przykładzie Łodzi i Aleksandrowa).
Sieć komunikacyjna jest szkieletem miasta – powinna być silna i elastyczna, by udźwignąć ciężar liczby użytkowników, ale jednocześnie móc się dostosować do zachodzących zmian. Planowanie rozwoju infrastruktury zasadniczo spoczywa na barkach władz, ale w dobie społeczeństwa obywatelskiego zdarzają się inicjatywy oddolne, w których mieszkańcy sami przedstawiają urzędnikom pomysły. Rzadko się zdarza, by proponowali gotowy zarys projektu i wskazywali źródło finansowania. Jednak tak się właśnie stało w przypadku inicjatywy budowy linii tramwajowej między Aleksandrowem Łódzkim a Łodzią.
Ten projekt jest dobra okazją do szerszej dyskusji na temat zalet i wad transportu szynowego w skali ogólnopolskiej.
Priorytetem nowej perspektywy finansowej UE jest lekki transport kolejowy. Niektóre miasta, np. Olsztyn, budują infrastrukturę tramwajową od zera. Będzie to pierwszy polski system tramwajowy wybudowany od podstaw w ciągu ostatnich 54 lat. Francja w latach 2000-2013 wybudowała od zera 13 kompletnych systemów tramwajów aglomeracyjnych obsługujących miasta centralne i ich obszary funkcjonalne. Jak pokazują przykłady europejskie, transport aglomeracyjny może przybierać także transgraniczne formy. Na pograniczu niderlandzko-niemieckim planuje się budowę tramwaju zapewniającego Holendrom zamieszkałym w niemieckim miasteczku Kleve sprawny dojazd do miejsca pracy – Nijmegen, stolicy holenderskiej prowincji Gelderland.
>>> Polecamy: Polska kolej może stracić unijne pieniądze na inwestycje
Zwrot w kierunku transportu szynowego jest podyktowany kilkoma argumentami. Po pierwsze, transport kolejowy oznacza mniejsze emisje spalin w mieście. Oczywiście do wygenerowania prądu, który napędza tramwaje wykorzystywany jest węgiel, ale jest to i tak „czystsza” forma transportu niż autobus czy samochód. Spaliny z elektrowni odprowadzane są do atmosfery, z dala od ulic i domostw. Szybki i niezależny od układu dróg kołowych transport daje szansę na zacieśnianie związków między gminami peryferyjnymi a centrum aglomeracji. Przede wszystkim zaś przyciąga biznes, który bierze pod uwagę infrastrukturę transportową przy wyborze lokalizacji przyszłych inwestycji. Poza tym dostęp do sprawnego transportu zbiorowego obniża koszty dojazdu, które muszą ponosić mieszkańcy. Można zrezygnować z dojazdu do pracy samochodem, co rozładowuje korki.
Tramwaje mają też swoich przeciwników. Wiele osób narzeka na poziom hałasu i niższy w stosunku do autobusu komfort jazdy. Jeśli jeden tramwaj się popsuje, pozostałe nie mogą przejechać. Trzeba z góry optymalnie zaplanować trasę, by we właściwy sposób wyznaczyć torowisko. Autobusy i samochody mogą po prostu pojechać inną drogą – w przypadku tramwaju nie ma takiej możliwości.
Zastrzeżenia Urzędu Miasta dotyczą głównie kosztów. Budowa zaproponowanej czterokilometrowej trasy w granicach miasta Aleksandrów Łódzki kosztowałaby ok. 40 mln zł, do tej kwoty należy jeszcze doliczyć koszt zakupu tramwajów (ok. ośmiu), z których każdy kosztuje w przybliżeniu 8 mln zł.
– Generalnie pomysł jest dobry, ale jest problem z wprowadzeniem go przy obecnie istniejącej infrastrukturze – powiedział portalowi Forsal.pl radny miasta Aleksandrowa i naczelnik Wydziału Pozyskiwania Funduszy Unijnych Grzegorz Torzewski. – Wkład własny miasta wyniósłby od kilkunastu do kilkudziesięciu milionów zł, wchodzi też w grę wykup gruntów, więc to byłaby potężna inwestycja. Natomiast Łódź jest niekoniecznie zainteresowana tym projektem – dodaje. Kolejnym „poważnym” problemem w oczach urzędnika jest pozyskanie zgody szeregu instytucji, ponieważ planowana trasa przebiegałaby przez drogę krajową i tereny spółdzielcze.
- Na dziś sama komunikacja autobusowa funkcjonuje dobrze, może nie bardzo dobrze, ale dobrze – uważa radny. Czyżby? Obecnie do Łodzi można dojechać dwiema liniami autobusowymi. Czas przejazdu pierwszego z nich to 40 minut, a drugi kursuje bardzo rzadko. Oba stoją w korkach. W związku z niewydolnością komunikacji miejskiej aleksandrowianie są zmuszeni do korzystania z tzw. busików. Jest to środek transportu o standardzie raczej ukraińskim niż europejskim – podróż jest mało komfortowa i mało bezpieczna. Czy mieszkańcy rzeczywiście uważają, że transport miejski „funkcjonuje dobrze”? Pozostaje wątpić i zachęcić ich do wywarcia presji na władze, by zapewniły im sprawny dojazd do miasta centralnego na jednym bilecie miejskim, bez konieczności przesiadek i korzystania z prywatnych środków transportu.
>>> Czytaj również: Transport publiczny: Miasta walczą z korkami, a ceny biletów rosną
Koszt inwestycji może się wydawać duży, ale inwestycje infrastrukturalne są planowane na lata. Podejmując decyzję, warto myśleć długoterminowo: czy lepiej zainwestować w autobus, który posłuży kilka lat czy w tramwaj, który można eksploatować nawet trzydzieści lat? Jaki jest przewidywany przyrost ludności w danym mieście? Dodatkowe 100 samochodów na drodze to korek wydłużony o 0,5 km. Jednym z sugerowanych rozwiązań jest buspas, ale jak zaznacza ekspert ds. transportu Tomasz Bużałek z Łódzkiej Inicjatywy na Rzecz Przyjaznego Transportu: – Raz zbudowana linia tramwajowa zostanie na długie lata, tymczasem autobus można skasować w każdej chwili, a już presja na kasowanie buspasa, "bo przecież autobus jeździ raz na 10-15 minut, a samochody stoją w korku" będzie permanentna. Warto też pamiętać, że transport szynowy będzie mieć w najbliższych latach priorytet w finansowaniu przez Unię Europejską. Na autobus na buspasie bardzo trudno będzie pozyskać dofinansowanie, a na tramwaj można otrzymać dotację sięgającą 50-85 proc wartości, i to zarówno na infrastrukturę jak i na tabor. Ponadto tramwaj może osiągać wyższe prędkości, może być mniej kolizyjny (można nawet stosować rogatki, jak na przejazdach kolejowych), bardziej pojemny i mieści się na węższym pasie ruchu.
Sam autor projektu Jakub Matusiak podkreśla, że w przeszłość odchodzi transport szynowy, powszechnie kojarzony z kołyszącymi się i niewygodnymi wysokopodłogowymi tramwajami. Dziś standardem stają się tramwaje niskopodłogowe: szybkie, ciche i wygodne, a przy tym bardzo ekonomiczne pod względem zużycia energii. - Nie chciałbym, aby w dobie nieuchronnego wzrostu cen paliw Aleksandrów Łódzki pozostał jedynym tak dużym satelitą Łodzi, pozbawionym alternatywnego, elektrycznego transportu szynowego. Przy obecnym gwałtownym przyroście mieszkańców i bardzo rozległych obszarach zarezerwowanych pod przyszłą zabudowę, Aleksandrów Łódzki nie powinien ryzykować niezrównoważonego rozwoju systemu transportowego, którego kosztowne skutki mieszkańcy odczują za kilka lub kilkanaście lat, stając w niewyobrażalnych korkach na trasie do Łodzi – mówi Matusiak.
Podobny problem dotyczy wielu aglomeracji na terenie naszego kraju. Niestety, urzędnicy często są krótkowzroczni i twierdzą, że gmin nie stać na modernizację transportu, a w zamian budują spektakularne aquaparki czy mariny, które w przyszłości będą przynosić gigantyczne straty. Dlatego presja ze strony społeczeństwa jest kluczowa dla przyszłości miast satelickich, takich jak Aleksandrów. Czy stać nas na to, by nie inwestować teraz z pomocą Unii, lecz później, gdy dotacje dla Polski się skończą?
>>> Czytaj również: Tak Polska wydaje unijne pieniądze. Zobacz największe inwestycyjne absurdy
