W ciągu roku po raz pierwszy w Polsce firmy zajmujące się transportem kombinowanym albo intermodalnym – przy użyciu statków, pociągów i ciężarówek – przewiozły ponad milion kontenerów. Według Urzędu Transportu Kolejowego masa towarów transportowanych w ten sposób w ciągu trzech kwartałów 2012 r. wzrosła średnio o 43 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim.
Za wzrostem przewozów idą inwestycje. Jak dowiedział się DGP, PKP Cargo szykuje przetarg na 330 wagonów do transportu kontenerów. To gratka dla krajowych producentów – rynkowa wartość takiego zamówienia przekracza 110 mln zł. Gigantyczne inwestycje realizują też operatorzy terminali. Według dyrektora DCT Gdańsk Dominika Landy, do 2016 r. zostanie otwarty wart 1 mld zł drugi terminal głębokowodny, który będzie w stanie obsłużyć największe kontenerowce świata (ponad 18 tys. TEU ładowności). Z kolei BCT Gdynia uruchomiła finansowany przez Brukselę program inwestycyjny za 153 mln zł, w ramach którego zakupi m.in. specjalistyczny sprzęt rozładunkowy.
Przewoźnicy i operatorzy są pewni dalszych wzrostów. W Polsce transport kombinowany to ponad 6 proc. wszystkich przewozów pociągami. W Niemczech udział ten wynosi 30 proc., a w Norwegii – 60 proc. Żeby przyspieszyć dynamikę wzrostu polskiego rynku, branża chce manipulować przy polskich stawkach dostępu do torów.
– Wysokość stawki dostępu do infrastruktury powinna zależeć od podatności danego ładunku na jego utratę na rzecz innych gałęzi transportu – mówi DGP Daniel Ryczek, prezes należącej do PKP Cargo spółki Cargosped. – Pomysł jest taki, że dla towarów bez ryzyka przejęcia przez transport samochodowy, jak np. węgiel czy kruszywa, zarządca stosowałby wyższe marże. Z kolei kontenery, które może łatwo przejąć transport drogowy, korzystałyby z preferencyjnych stawek – proponuje.
Reklama
Jednak obecnie dla kontenerów kolej jest mało konkurencyjna. Powód – dostęp do infrastruktury kolejowej jest cztery razy droższy niż do drogowej. Do tego dochodzi zły stan torów PKP i duża liczba remontów spółki PLK, które wymuszają średnią prędkość handlową poniżej 35 km/h.
Specjaliści do nowego pomysłu podchodzą z dystansem. – To mit, że wysokie stawki są barierą dla transportu intermodalnego. Gdyby tak było, przez ostatnie trzy lata nie wzrastałyby w rekordowym tempie. Owszem, ulgi powinny być większe, ale trzeba znaleźć instrument, który będzie to rekompensował spółce PKP Polskie Linie Kolejowe – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Zarządca torów PKP PLK jest przeciwnikiem zmian, bo potrzebuje środków na wkład własny do inwestycji współfinansowanych przez UE, a na dodatek firma do 2015 r. ma przejść bolesną restrukturyzację.
– System elastycznych stawek jest wprowadzany np. w Wielkiej Brytanii. W Polsce jest wart rozważenia, jeśli może przynieść wzrost przewozów intermodalnych bez spadku ogólnego poziomu wpływów dla zarządcy infrastruktury. Żadne decyzje w tej sprawie nie zapadły – mówi DGP Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Zwolennikom przewozów intermodalnych udało się za to uzyskać zgodę Ministerstwa Transportu na zmianę zastosowania istniejącej już 25-procentowej zniżki. Obecnie obejmuje ona wyłącznie pociągi z pełnymi kontenerami (za te z pustymi przewoźnik płaci według ogólnych zasad.) Od nowego rozkładu na 2014 r. także puste wagony będą objęte preferencyjna stawką. Jak usłyszeliśmy, branża lansuje obniżenie stawki do 50 proc. Na to nie ma jednak zgody ministra Sławomira Nowaka.
