Dlaczego przewoźnicy nie garną się do rejestracji w e-TOLL?
/>
Maciej Wroński: Po pierwsze przyczyną jest brak dostępności urządzeń. Chodzi o jednostki pokładowe OBU. Po drugie nadal nie ma możliwości rozliczania przejazdów za pomocą kart flotowych. Trudno oczekiwać, że przewoźnik, który operuje
w 27 krajach UE, a często także poza wspólnotą, będzie stosował zupełnie odrębne sposoby rozliczania dla Polski. Natomiast stworzona przez Krajową Administrację Skarbową aplikacja e-TOLL jest bardzo mało użyteczna z punktu widzenia użytkowników i jest niedopracowana. Ostanią kwestią jest brak zaufania. Bardzo wiele dla przełamania tych obaw robi minister Magdalena Rzeczkowska, ale wystarczy, że uda się na urlop, by w przestrzeni publicznej pojawiały się mylne komunikaty wprowadzające przewoźników w błąd i robiące niepotrzebne zamieszanie.
W momencie uruchomienia systemu nie można było rozliczać opłat za pośrednictwem operatorów kart flotowych. 16 sierpnia pojawił się komunikat KAS i Ministerstwa Finansów o uruchomieniu tej możliwości, ale okazało się, że w rzeczywistości ciągle ta opcja jest niedostępna.
/>
Mariusz Derdziak: Chyba zawiodła komunikacja pomiędzy KAS a firmą odpowiadającą za integrację e-Toll z operatorami kart paliwowych. Prace nad uruchomieniem tej funkcjonalności niestety ciągle trwają. Dobrą wiadomością dla przewoźników jest to, że w tym tygodniu rozpoczęliśmy rejestrację naszych urządzeń EETS, czyli DKV BOX Europe, które umożliwiają rozliczanie wielu systemów, w tym od września również systemu e-TOLL. Będzie to alternatywa dla kart paliwowych sensu stricte, a także aplikacji, która ma bardzo słabe opinie użytkowników, na poziomie 1,2-1,4 gwiazdki na pięć możliwych.
Tak, lecz aplikacja nie jest jedyną formą wnoszenia opłat. Można to robić także za pomocą pokładowych urządzeń OBU, systemów ZSL czy wreszcie dla pojazdów lekkich będzie dodatkowo możliwość zakupienia e-biletu autostradowego. Paleta rozwiązań dostosowana do wymogów różnego typu użytkowników.
/>
Dawid Piekarz: Problemem jest to, że robimy rewolucję. A przy każdej rewolucji są straty, chaos i w imię osiągnięcia przyszłych celów, psuje się to, co działało całkiem nieźle. My teraz rozmawiamy o różnych sposobach łatania problemów, podczas gdy do godziny zero mamy miesiąc. Na tym etapie system powinien być przetestowany, wszystkie problemy zidentyfikowane i rozwiązane. Powinien dawać gwarancję, że daniny publiczne będą pobierane, a przewoźnicy powinni mieć pewność, że jeśli dołożą należytej staranności, to opłata zostanie przez nich wniesiona, bez narażania na kary. Gdybyśmy mieli rok, półtora do godziny zero, to można byłoby na te problem reagować. A tak 30 września zostanie wyłączony stary system, nowy będzie się w tym czasie nadal zmagał z chorobami wieku dziecięcego lub nie wytrzyma nagłych obciążeń, czego też nie można wykluczać. Na diabła nam tu rewolucja? Róbmy ewolucję.
Czy okres przejściowy, w którym równolegle działają obydwa systemy był zbyt krótki?
/>
Piotr Król: Przypomnę tylko, że wdrażanie przez podmiot komercyjny starego systemu również było naznaczone licznymi wadami i usterkami. Dla każdego, kto wdrażał jakikolwiek projekt, nie jest zaskoczeniem, że w początkowej fazie zawsze występują kłopoty. Też obserwuję start nowego systemu z niepokojem. Najświeższe dane pokazują, że liczba pobranych i skonfigurowanych aplikacji wynosi 105 tys., a założonych kont jest 82 tys. Cóż, mówiąc pół żartem pół serio, być może grono Polaków, którzy robią wszystko na ostatnią chwilę, a do którego i ja się zaliczam, jest duże. Poza tym mamy okres urlopowy. Rozumiem przyzwyczajenia przewoźników, ale nie było takiej możliwości, żeby np. KAS wyprodukował własne OBU, stąd decyzja o pozostawieniu tego wolnemu rynkowi. Natomiast rozszerzenie palety sposobów wnoszenia opłat oceniam pozytywnie, bo dzięki temu każdy przewoźnik może wybrać dla siebie optymalne rozwiązanie.
Dodatkowym problemem jest fakt, że wszystko odbywa się w sytuacji pandemicznej.
/>
Bartosz Najman: Biorąc pod uwagę skalę wyzwania oraz czas, jaki nam pozostał, mogę stwierdzić z całym przekonaniem, że nie unikniemy chaosu. Jako wiceprezes Grupy INELO, czyli spółki, która dostarcza na polski rynek urządzenia, zarówno OBU, jak i ZSL już teraz widzę, że kalendarz montaży ZSL na wrzesień mocno się zapełnia. Proces certyfikacji urządzeń nie był długi – ale głównym utrudnieniem było i nadal jest ściągnięcie komponentów do ich produkcji z całego świata. Od wielu miesięcy nasze wysiłki są skoncentrowane na tym, by sprostać właśnie temu wyzwaniu i umożliwić klientom wyposażenie floty w niezbędne rozwiązania. Jeżeli w INELO jesteśmy w stanie wytwarzać kilka tysięcy urządzeń miesięcznie, a zostało około pół miliona do zainstalowania, to przy wadliwej aplikacji jest ogromne ryzyko chaosu. Znaczna większość obecnie używanych rozwiązań telematycznych jest nieprzydatna z punktu widzenia wymogów KAS, ponieważ producenci nie zdecydowali się na dostosowanie urządzeń pod e-TOLL lub nie zdążyli jeszcze przejść procesu certyfikacji. Dostępność OBU również jest znacznie ograniczona.
Nowy system będzie tańszy w obsłudze. Jednak w odróżnieniu od obecnego koszty związane z uiszczaniem opłat zostały przerzucone na użytkowników dróg.
Piotr Król: Dla mnie kluczowe nie są koszty jednostkowe, tylko globalne ponoszone przez przewoźników. Dopóki stawka za przejechany kilometr będzie stosunkowo niska w porównaniu do innych krajów, dopóty ten system będzie racjonalny. Bo koszty zakupu urządzeń ponosi się raz, a przejazdy wykonuje się na okrągło.
Mariusz Derdziak: Opłaty w Polsce są praktycznie najniższe w Europie. Nikt tego nie kwestionuje. Natomiast jesteśmy pierwszym krajem w Europie, który przesuwa część kosztów związanych z pobieraniem daniny publicznej na podmioty zobowiązane do jej wnoszenia. Chodzi o koszty urządzenia, umowy abonamentowej GSM, bardzo drogiego dla firm zagranicznych roamingu etc. Firmy dostarczające sprzęt oprócz sprzedaży produktu muszą zapewnić infolinię, która na bieżąco musi rozwiązywać problemy, by nie narażać przewoźników na kary. Wszystkie te koszty na końcu spadają na użytkowników. Jedyny kraj, który wprowadził podobne rozwiązanie, a więc sprzedaż urządzeń do wnoszenia opłat, to Węgry. Ale nawet tam wszystkie pozostałe koszty były po stronie administracji, która dystrybuowała karty gsm i płaciła wynagrodzenie operatorom.
Maciej Wroński: Przywitałem inicjatywę zastąpienia systemu via-TOLL nowym systemem z bardzo dużym entuzjazmem. Oczywiście miałem pewne zastrzeżenia, że przerzuca się na użytkownika ryzyko działania urządzeń, opłaty na transmisję danych etc. Ale generalnie jestem na tak. Problem w tym, że nowy system budowany jest od trzech lat, w tym czasie z pieniędzy podatników wydano 0,5 mld zł. I co za nie mamy? Aplikację, której funkcjonalność jest oceniana bardzo nisko. Możemy zrzucać winę na przewoźników, że się nie chcą rejestrować, że brakuje półprzewodników, na pandemię, ale fakty są takie, że osoby, przed którymi postawiono to zadanie, nie zdały egzaminu. Błędy systemu viaTOLL powinny być nauczką, a tymczasem nadal aktualna jest diagnoza Jana Kochanowskiego, że nową przypowieść sobie Polak kupi, że przed szkodą i po szkodzie głupi.
Co jeszcze można zrobić, by uratować sytuację?
Piotr Król: Mamy 46 dopuszczonych dostawców OBU i ZSL, którzy w sumie oferują 180 typów urządzeń. Kolejnych 40 dostawców jest w procedurze testowania, więc ten potencjał będzie na tyle duży, że przewoźnicy będą mieli z czego wybierać.
Bartosz Najman: Bardzo dobrze, że kolejni dostawcy myślą o certyfikacji, ale warto pamiętać, że polscy przewoźnicy mają swoje pojazdy rozproszone po różnych krajach Europy. Dlatego, żeby zainstalować urządzenia, trzeba je tutaj sprowadzić, a to zadanie wymaga już sporej koordynacji ze strony firmy transportowych i przede wszystkim czasu, którego na ten moment mamy niewiele.
Mariusz Derdziak: W przypadku posiadaczy boxów EETS, czyli takich, które jednym urządzeniem obsługują wiele krajów, nie trzeba aut fizycznie ściągać.
Tzw. „włącznie Polski” odbywa się zdalnie z poziomu aplikacji. Jeśli KAS umożliwiłaby na czas połączenie z e-Toll międzynarodowym operatorom OBU – z których większość stanowią emitenci kart paliwowych – to chociaż przewoźnicy jeżdżący za granicę zostaliby obsłużeni.
Lada dzień wejdzie w życie ustawa, która przewiduje 25-proc. zniżkę e-myta pobieranego przez e-TOLL, która ma obowiązywać do końca okresu przejściowego. Im wcześniej się ktoś zarejestruje, tym dłużej będzie płacił promocyjną cenę.
Mariusz Derdziak: Świetny pomysł, tylko niezgodny z prawem unijnym, bo rabaty, jakie można udzielić od opłat drogowych, nie mogą być większe niż 13 proc. Cieszy duża liczba certyfikowanych dostawców. Tylko, że teraz jest następny etap w postaci zbudowania serwerów proxy, które umożliwią dostęp do danych, co zwykle wymaga poniesienia kosztów rzędu 0,5 mln euro. Czy wszystkie firmy będzie na to stać? Jak szybko to zrobią?
Dawid Piekarz: Czasami w biurach kierowników wisi taka urocza tabliczka, która informuje, że w naszej firmie wolimy projekty proste, ale wdrożone, od projektów zaawansowanych, ale niewdrożonych. Więc jeśli w debacie bierze udział trzech praktyków i jeden analityk i wszyscy czterej mówią, że to się czasowo nie da, to jest duże prawdopodobieństwo, że tak jest. Oczywiście można zawsze wyłączyć system i „otworzyć bramki” dla wszystkich, tylko, że tej chwili za pomocą systemu viaTOLL dziennie zbiera się 5,5 mln zł. Pytanie, czy KAS, urzędnicy i posłowie nie powinni podjąć decyzji o przesunięciu terminu wygaszenia viaTOLL, zwłaszcza, że już w przeszłości to miało miejsce.
Piotr Król: Oczywiście należy uniknąć sytuacji, w której po 1 października przewoźnicy będą płacili za nie swoje grzechy, jednak wysyłanie sygnałów o możliwym przesunięciu terminu byłoby demotywujące. Kwestia, o której rozmawiamy, jest bardzo skomplikowana, dlatego postaram się by jeszcze we wrześniu odbyło się w tej sprawie specjalne posiedzenie komisji infrastruktury lub podkomisji transportu z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Finansów.
Debatę moderował i opracował Piotr Szymaniak
_______________________________________
Nie będzie przesunięcia terminu
/>
Ministerstwo Finansów na bieżąco obsługuje operatorów urządzeń GPS chętnych do podłączenia do e-Toll. Dopuszczonych zostało już 225 różnych typów urządzeń. Rozmawiamy z dostawcami urządzeń pokładowych i stale monitorujemy ich podaż na rynku. Przygotowaliśmy również pakiet zmniejszający obciążenia finansowe wynikające z e-TOLL. Koszt zakupu OBU i ZSL w wysokości do 500 zł na każde urządzenie można odliczyć od dochodu. Dodatkowo do 30 września br. opłaty w e-TOLL są objęte 25-proc. zniżką. Ulga dotyczy wszystkich pojazdów i jest zgodna z prawem unijnym. Przepis dyrektywy 1999/62/WE z 17 czerwca 1999 r. nie ma tu zastosowania.
Od 16 sierpnia działa także kanał rejestracji poprzez dostawców kart flotowych. W związku z sygnałami o problemach ze świadczeniem tej usługi, zweryfikowaliśmy i potwierdziliśmy poprawność działania tego rozwiązania. Do końca czerwca 2022 r. dostawcy kart flotowych mogą świadczyć usługi w e-TOLL tylko za pośrednictwem integratora, wybranego w ramach PZP.
Aplikację mobilną e-TOLL PL przygotowaliśmy z przeznaczeniem dla pojazdów ciężkich. Aktualnie wprowadzamy uproszczony sposób rejestracji, w szczególności pojazdów lekkich, pozwalający na założenie konta za pomocą dosłownie dwóch kliknięć. Rozwiązanie udostępnimy w najbliższych tygodniach.
Opracowaliśmy również rozwiązanie na wypadek awarii, uniemożliwiającej przekazywanie danych geolokalizacyjnych. W takiej sytuacji w systemie e-TOLL można podać trasę przejazdu i numer rejestracyjny, uiścić opłatę i kontynuować przejazd. W przypadku pojazdu uczestniczącego np. w akcji ratowniczej czy w autobusie przewożącym pasażerów, przejazd może być kontynuowany, a opłata wniesiona w ciągu trzech dni od jego zakończenia.
Od 1 października 2021 r. jedynym systemem poboru opłat drogowych od pojazdów ciężkich będzie system e-TOLL i nie przewidujemy zmiany tej daty. Apelujemy do przewoźników o niezwlekanie z rejestracją do ostatniej chwili.