Najwięcej obaw transportowców budzi grudniowa podwyżka niemieckiego myta, która wywraca do góry nogami opłacalność polskiej pracy przewozowej w międzynarodowych przewozach drogowych na kierunku zachodnim. Dla napędzanych olejem napędowym zespołów pojazdów opłaty wzrosły średnio o 15 eurocentów za kilometr. To znacznie więcej niż marża, jaką mieli przewoźnicy na stawce kilometrowej za świadczone na tym najbogatszym unijnym rynku usługi.
/>
Zagrożeni są także przedsiębiorcy, którzy zainwestowali w pojazdy napędzane ciekłym gazem ziemnym (LNG). Były one nabywane w celu obsługi rynku niemieckiego, gdzie traktowano je jako bardziej zielone i przyjazne dla środowiska naturalnego. A wyższy koszt ich nabycia rekompensowała zerowa stawka opłaty za przejazd po niemieckich drogach. Niestety od 1 stycznia 2024 r. dla pojazdów LNG stawka przestanie być zerowa i zbliży się do tej za pojazdy zasilane olejem napędowym.
Uzasadnieniem dla dużych podwyżek, uwzględniających fakultatywne składniki opłat wskazane w nowych europejskich przepisach, jest cel klimatyczny. Opłaty mają zniechęcać przewoźników do wykorzystywania pojazdów z napędem spalinowym i jednocześnie zachęcać do ich wymiany na pojazdy zeroemisyjne, nieemitujące podczas jazdy dwutlenku węgla (CO2). Tą zachętą jest oczywiście zerowa stawka opłaty.
Do pojazdów zeroemisyjnych, w rozumieniu unijnych przepisów o opłatach drogowych, należą pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów (BEV) lub z wodorowych ogniw paliwowych (FCEV) oraz pojazdy spalające wodór (Hydrogen ICE). Dziś na rynku dostępne są przede wszystkim pojazdy BEV, których cena jest czterokrotnie wyższa od ceny napędzanego olejem napędowym ciągnika siodłowego lub samochodu ciężarowego.
Oprócz zerowych stawek Niemcy oferują swoim przewoźnikom dopłatę do każdego zakupionego przez nich zeroemisyjnego pojazdu w wysokości 80 proc. różnicy między ceną nabycia takiego pojazdu a ceną pojazdu zasilanego olejem napędowym. W Polsce nie możemy liczyć na takie wsparcie, gdyż nasi decydenci nie przewidują takich działań. Stawia to nas na przegranej pozycji w konkurencji z przewoźnikami z państw, które wspierając swój rodzimy biznes, prowadzą aktywną politykę transportową w obszarze klimatu.
I chociaż dzisiaj liczba elektrycznych pojazdów samochodowych wykorzystywanych w ciężkim transporcie drogowym jest znikoma, to taki stan nie będzie jednak trwał w nieskończoność. Problemy związane ze zbyt niskim zasięgiem takich środków transportu i z brakiem infrastruktury przeznaczonej do ich zasilania zostaną kiedyś rozwiązane. A nikłą zdolność finansową małych i średnich przedsiębiorców dominujących na europejskim rynku zrekompensuje wspomniana wcześniej pomoc publiczna.
Z pewnym smutkiem można skonstatować, że metoda, według której unijne przepisy zaliczają konkretne typy pojazdów do kategorii zeroemisyjnych, uwzględnia wyłącznie lokalną emisję CO2 przez sam pojazd (tank to wheel). Preferuje to trudniejsze do wdrożenia w transporcie drogowym technologie elektryczne. Gdyby uwzględnić także emisję związaną z wytworzeniem nośników energii (well to tank), okazałoby się, że wdrożenie neutralnych klimatycznie technologii jest mniejszym wyzwaniem. Alternatywą dla elektryfikacji transportu mogłoby być wykorzystywanie do napędu BioLNG, HVO (uwodornione oleje roślinne) lub paliwa syntetyczne, po oczywiście uprzednim rozwiązaniu problemu z ceną takich paliw. Niemniej w obecnym stanie prawnym postawienie na te technologie obarczone jest ryzykiem wyższych kosztów o charakterze regulacyjnym.
Konsekwencją wdrażania nowych opłat drogowych będą w 2024 r. poważne zaburzenia na rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Przy obecnej przewadze podaży nad popytem usług transportowych, a także przy dużym rynkowym udziale nieuczciwej konkurencji, raczej nie możemy liczyć na szybki wzrost cen spotowych do wysokości rekompensującej wzrost kosztów związanych z korzystaniem z infrastruktury drogowej.
Najboleśniej odczują to przestrzegające prawa małe i średnie firmy transportowe, które nie otrzymują zleceń bezpośrednio od załadowców. Pozyskują one zlecenia z giełd transportowych oraz od spedycji, gdzie cenę wyznacza wyłącznie rynkowy mechanizm popytu i podaży. Dlatego przy utrzymujących się niskich cenach usług ich niewystarczająca zdolność finansowa nie wystarczy na spłacanie bieżących zobowiązań, ani tym bardziej na dopłacanie do wykonywanych przewozów. Grożą nam bankructwa dobrych i rzetelnych firm należących do sektora MŚP.
Ta sytuacja sprzyja rozwojowi nieuczciwej konkurencji. Przewoźnik, którego kierowcy jeżdżą na dwóch kartach lub wykorzystują zmanipulowany tachograf, będzie mógł rozłożyć koszty związane z pojazdem na znacznie większy jego przebieg niż uczciwie jeżdżący przedsiębiorca. Podobna sytuacja dotyczy kosztów pracy, zaniżanych przez unikanie zatrudniania kierowców na podstawie umowy o pracę lub wypłatę części wynagrodzenia pod stołem.
Te niekorzystne dla rynku praktyki pogłębią kryzys związany z mytem, gdyż osłabią i przedłużą czas reakcji rynkowej na wzrost kosztów. I jak pokazuje nam doświadczenie, na wzrost cen do akceptowalnego poziomu wynikającego ze zmienionych kosztów regulacyjnych oraz minimalnej marży możemy czekać od kilku do – w skrajnie niekorzystnym scenariuszu – kilkunastu miesięcy.
No, chyba że władze publiczne wezmą się wreszcie do roboty i w ramach tych działań zaczną po latach kontrolę prawidłowości działania załadowców, spedytorów i pośredników, którzy akceptują ceny wynikające z nieuczciwych praktyk. Przypomnijmy, że zgodnie z obowiązującymi unijnymi i krajowymi przepisami mogą być oni pociągani do odpowiedzialności za zlecone przewozy, w sytuacji gdy wiedzieli lub mogli wiedzieć, że związane są one z naruszeniem prawa.
Trochę lepiej jest w przewozach realizowanych na podstawie długoterminowych kontraktów, w których relacje między kontrahentami mają bardziej partnerski charakter. Niestety z sygnałów dochodzących z rynku wynika, że gotowość zleceniodawców do podwyżek jest ograniczona. Część z nich, wskazując na niskie stawki spotowe, odmawia przewoźnikowi pełnej rekompensaty wzrostu mautu.
Na szczęście nie jest to regułą i mamy też przykłady pozytywnej reakcji, gdzie kontrahenci akceptują wyższe ceny uwzględniające wzrost kosztów przejazdu po niemieckich drogach. Pomimo że taka postawa oznacza dodatkowe koszty, to jest ona jak najbardziej racjonalnym działaniem. Na dłuższą metę drastyczna podwyżka mautu w Niemczech oraz prawdopodobny scenariusz takich samych działań w innych państwach członkowskich UE zdestabilizuje rynek przewozów drogowych.
Po kilku miesiącach, gdy zaczniemy obserwować skutki zaniżonych stawek przewozowych w postaci redukowania floty pojazdów w większych firmach oraz bankructw przewoźników należących do sektora MŚP, podaż usług transportowych drastycznie spadnie. I wtedy załadowcy (zleceniodawcy), którzy chcieli wykorzystać obecną sytuację rynkową w celu utrzymania kosztów transportu na niskim poziomie, znajdą się w trudnej sytuacji. W odróżnieniu od swoich konkurentów, którzy postawili na partnerską relację ze swoimi sprawdzonymi przewoźnikami, będą musieli się liczyć z zaburzeniem swoich łańcuchów dostaw, nieprzewidywalną jakością usług i dużo wyższymi kosztami.
Problem drastycznego wzrostu kosztów korzystania z infrastruktury drogowej prawdopodobnie będzie dotyczyć także polskiego krajowego rynku. Zmienione unijne regulacje określające zasady ustalania wysokości opłat drogowych muszą być wdrożone przez każde państwo członkowskie UE do 25 marca 2024 r. Niestety do dziś nie znamy planów naszej administracji rządowej, w tym ewentualnych stawek polskiego myta.
Ten permanentny brak transparentności (albo decyzyjności) oraz utajnianie przez polskich urzędników swoich projektów do ostatniej chwili są w tym przypadku bardzo dużym wyzwaniem nie tylko dla przewoźników i branży logistycznej, lecz także dla całej polskiej gospodarki. Polskie przedsiębiorstwa, nie znając dość istotnego elementu kosztów wymiany towarowej, są pozbawione możliwości sporządzenia wiarygodnych planów operacyjnych i finansowych na 2024 r. I to budzić może głęboki niepokój.
Materiał powstał przy współpracy z TLP
Czytaj więcej w dodatku DGP Ekstra - Transport i Logistyka