Zmiany związane z ocieplaniem się klimatu, wzrost liczby konfliktów na świecie, a w skali europejskiej także uruchomienie kolejnych elementów pakietu mobilności i raportowanie ESG będą determinowały działania podejmowane przez firmy z branży TSL w 2024 r.
/>
Zmiany klimatyczne przejawiają się przez susze i powodzie w różnych miejscach, wpływając na zmiany szlaków transportowych. Szczególnie istotne są natomiast zaburzenia występujące w kanałach łączących kontynenty, przez które przepływa większość statków, w tym kontenerowców w drodze z Azji do Europy czy Ameryki. Dostępność Kanału Sueskiego po wybuchu konfliktu w strefie Gazy spadła znacząco ze względu na zagrożenie dla bezpieczeństwa. Z kolei Kanał Panamski, którym przewozi się ok. 2,5 proc. towarów w handlu światowym, został dotknięty suszą, która pociągnęła za sobą obniżenie się poziomu wody poniżej strefy bezpieczeństwa dla statków oceanicznych. Spowodowało to zmniejszenie dziennego przedziału czasu tranzytowego do 24 statków na dobę w stosunku do 36 w warunkach normalnych. Trwające od listopada 2023 r. ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym doprowadziły do ponad 40-proc. spadku przewozów przez Kanał Sueski w pierwszych tygodniach stycznia (szacunki PortWatch). Ocenia się, że zaburzeniami jest objęte ok. 12 proc. światowej wymiany towarowej. Część przewoźników zdecydowała się zmienić w związku z powyższymi zagrożeniami szlaki na trasy wokół Afryki (Przylądek Dobrej Nadziei). Według informacji agencji Vortex zmiana trasy wydłuży czas podróży morskiej średnio do 38 dni (wzrost o prawie 60 proc.), podróż z Zatoki Perskiej do Europy Północnej – do 40 dni (o 74 proc.), a do Morza Śródziemnego – do 39 dni (o prawie 130 proc.). Rosną również koszty ubezpieczenia statków, które wybierają trasy o zwiększonym poziomie ryzyka (czasami nawet 10-krotnie) oraz zużycie paliwa i tym samym wzrost śladu węglowego.
W efekcie należy się spodziewać kolejnego wzrostu stawek frachtowych i możliwości zwiększenia opóźnień w globalnych łańcuchach dostaw. Symptomy zaburzeń zostały zauważone m.in. przez producentów samochodów (Tesla i Volvo) i miały postać opóźnień dostaw. Warto pamiętać, że kiedy kontenerowiec zablokował w 2021 r. Kanał Sueski na sześć dni, to szacowany koszt wstrzymania handlu każdego dnia sięgał 9,6 mld dol., co spowodowało efekt domina w całej gospodarce światowej.
Przedłużające się konflikty, zmniejszające przepustowość kanałów, mogą spowodować w dłuższym czasie dalekosiężne skutki w postaci zwiększenia zainteresowania szlakami lądowymi, odwrotu od globalizacji i zamykania się regionów w zakresie zaopatrzenia, produkcji oraz sprzedaży w obrębie bloków geopolitycznych. Na znaczeniu natomiast mogą zyskać porty wodne powiązane z infrastrukturą kolejową i drogową oraz połączenia feederowe w obrębie akwenu morskiego.
Jednak najwięksi armatorzy w żegludze kontenerowej podejmują działania, które w ich opinii powinny zapewnić zabezpieczenie ich interesów w 2024 r. Na początku 2024 r. doszło do powstania aliansu Gemini, sojuszu Maerska i Hapag-Lloyd. Sojusz zarządza flotą o ładowności 3,4 mln TEU, obsługuje 26 serwisów oceanicznych i 32 serwisy dowozowe. Celem jest zapewnienie najwyższego poziomu punktualności, co jednak – zdaniem analityków Drewry – może być problematyczne w związku z ograniczeniem obsługiwanej liczby portów. Dotknęło to również polski port w Gdańsku, który nie został uwzględniony w nowym harmonogramie sojuszu. Model biznesowy sojuszu opiera się na dostawach do dużych portów, a następnie rozwożeniu z pomocą feederów do mniejszych. Dodatkowe ryzyko wynikające z powyższego podejścia jest związane z przepustowością placów składowych, co stanowiło właśnie istotne ograniczenie w okresie pandemii. Zbyt małe powierzchnie powodowały powstawanie kongestii i trudności w utrzymaniu terminarza.
Mimo powyższych zagrożeń analitycy Drewry przewidują, że w 2024 r. zainteresowanie przejęciami, fuzjami, a także inwestycjami w terminale kontenerowe będzie się utrzymywało. Wśród tych, które są obecnie na etapie uzgodnień, można wymienić: porozumienie na budowę i zarządzanie nowym terminalem w Vadhavan w Indiach, podpisane przez APM Terminal memorandum, toczące się rozmowy PSA International w sprawie przejęcia brazylijskiej spółki Wilson Sons (operator trzech terminali morskich w Ameryce Płd.) oraz rozmowy Global Infrastructure Partners, których celem jest uzgodnienie zasad przejęcia malezyjskiego operatora portowego MMC Port (wartość transakcji – ok. 6 mld dol.). Dobre prognozy mają źródło przede wszystkim w przewidywanym wzroście stawek frachtowych, będącym skutkiem inflacji. W 2023 r. przewoźnicy zanotowali spadek przychodów r/r, mimo że były one wyższe w stosunku do okresu przed pandemią.
Wstrząsy, którym są poddawane globalne łańcuchy dostaw, mają również przełożenie na polską branżę TSL. Zgodnie z raportem Coface w 2023 r. 4701 polskich przedsiębiorstw ogłosiło upadłość, podczas gdy w 2016 r. było ich 760. W tej grupie znajdują się firmy z każdej branży oprócz rolnictwa. W przypadku transportu, w którym procedurze upadłościowej poddało się 546 przedsiębiorstw, zanotowano 100-proc. wzrost liczby takich firm w stosunku do 2022 r. Szczególnie narażone na ryzyka są firmy MŚP, które dominują w branży. Upadłość takich podmiotów powoduje również znaczące skutki społeczne, związane z pogorszeniem sytuacji finansowej całych rodzin zaangażowanych w prowadzenie biznesu. Wśród przedsiębiorstw, które są zleceniodawcami dla takich podmiotów, a także w związku z regulacjami unijnymi dotyczącymi przygotowania raportów ESG za 2024 r., można wyróżnić dwa podejścia. Wynikają one z konieczności raportowania wskaźników w obrębie całego łańcucha dostaw, co włącza również podmioty współdziałające, na których ze względu na kryteria nie spoczywałby taki obowiązek. Jedna część dużych przedsiębiorstw postanowiło wesprzeć swoich dostawców, informując ich o przyjętych wskaźnikach w każdym z obszarów ESG, ale także pomagając im w przygotowaniu zarówno pracowników, jak i systemu IT do pozyskiwania danych niezbędnych do raportów. Z kolei druga część przedsiębiorstw wskazała, czego oczekuje od dostawcy w związku z raportowaniem, informując jednocześnie, że w przypadku niespełnienia wymogów współpraca zostanie zakończona. W efekcie powyższe działania wywołują kolejne perturbacje w branży TSL i zmiany w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw. Mogą one prowadzić do opóźnień, a także do niestabilności jakości dostaw.
Powyższe perturbacje mogą spowodować nie tylko wzrost kosztów i niemożliwość utrzymania standardu jakości, lecz także konieczność zwiększenia nacisku na zarządzanie ryzykiem w całym łańcuchu dostaw oraz bezpieczeństwem. Dywersyfikacja ryzyka i zmiana modelu biznesowego, a także szybkość reagowania w przypadku pojawiających się niespodziewanie nowych uwarunkowań mogą stanowić o przetrwaniu na rynku.