CPK to kosztowna utopia. Przykłady niechlubnego końca takich inwestycji historia już zna [POLEMIKA]

Co nowy rząd powinien zrobić z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK)? Zapraszamy do minicyklu "Co dalej z CPK?" na Forsal.pl. Kolejną opinię na ten temat napisał dla nas dr Wojciech Warski, przedsiębiorca, ekspert „Team Europe Direct”, były wieloletni wiceprzewodniczący Rady Dialogu Społecznego oraz organizacji pracodawców, kandydat na posła Trzeciej Drogi w ostatnich wyborach.

Potrzeba solidnej wiedzy i argumentów

Obfita publicystyka na temat projektu inwestycyjnego CPK jest w znakomitej większości zderzaniem się skrajnych poglądów, a nie zderzaniem się solidnej wiedzy i rzetelnych argumentów za lub przeciw temu projektowi.

W tym kontekście z zainteresowaniem przeczytałem głosdr Macieja Bukowskiego na Forsal.pl, rozsądnie odcinającego się od skrajności i opowiadającego się za utrzymaniem projektu CPK. Nie podzielam jednoznaczności tej opinii.

Raporty "na zamówienie"

Dlaczego? Bo wychodzi z założeń, przedstawianych w raportach IATA i ATKearney, opracowanych niejako „na zamówienie”, w oparciu o dane dostarczone przez spółkę CPK. Według tych danych przykładowo lotnisko ”Warszawa-Radom” ma rzekomo obsłużyć w 2023 roku 1 mln pasażerów! Opieranie kilkusetmiliardowej, strategicznej inwestycji o tak niepewne dane i propagandową młóckę spółki CPK nie jest dobrym pomysłem.

Pasażerowie czy cargo?

Dr Bukowski przytacza kilka argumentów rozwojowych, również z obszaru logistyki towarów. O ile niektóre z nich uważam za nagięte do tezy (o czym dalej), to całkowicie zgadzam się z wnioskami dotyczącymi przewozów towarowych, dochodów z ceł i podatków. Tyle, że CPK to miało być przede wszystkim przedsięwzięcie na rzecz ruchu pasażerskiego! Trzeba oczywiście skojarzyć z nim strumienie towarowe, ale w ujęciu proponowanym ostatnio przez min. Horałę, a teraz dr. Bukowskiego okazuje się, że w projekcie CPK pasażerowie stają się dodatkiem do celów militarnych i przewozów cargo. To może rozsądniej będzie rozdzielić te funkcje i znaleźć konsensus w takim ujęciu?

Obecnie Okęcie przeładowuje zaledwie 100 tys. ton towarów rocznie (łącznie „belly cargo” oraz przewozów nielicznych dedykowanych frachtowców). Przy oczekiwanej ekspansji lotów międzynarodowych, ilość cargo przewożonego pod pokładem dojdzie być może asymptotycznie do miliona ton. Nie więcej, bo nie będą lądowały tu masowo wielkie samoloty pasażerskie typu 777/A380, a frachtowce all-cargo – maszyny starsze, duże i głośne – bezwzględnie muszą być z Okęcia wyprowadzone. Dr Bukowski widzi jako wzorzec rozwojowy centrum logistyczne w niemieckim Duisburgu (nieskojarzone z żadnym wielkim hubem pasażerskim), więc dlaczego Polska nie miałaby się na takie zdobyć?

Czas regionalnych lotnisk

Argumenty historyczne o rodowodzie projektu CPK, przypominające projekt CPL (ostatni raport z 2010 roku za rządów PO/PSL), stały się w minionych 15 latach nieaktualne. Zmieniło się bowiem w lotnictwie prawie wszystko, w tym paradygmat podróży z modelu hubowego na punkt-punkt. Jego polską emanacją jest fantastyczny rozwój portów regionalnych takich jak Pyrzowice, Balice, Gdańsk. Model punkt-punkt nie grozi oczywiście eliminacją wielkich portów przesiadkowych, ale ich znaczenie w całości rozwoju transportu lotniczego będzie malało. W naszych realiach możemy liczyć na duży udział pasażerów przesiadkowych z regionu, ale nieprawdopodobne jest przechwycenie przez LOT znaczących strumieni pasażerskich z Bliskiego i Dalekiego Wschodu w lotach do/z Europy i za Atlantyk. Po prostu nie mamy i mieć nie będziemy adekwatnych porozumień handlowych, „kradnących” pasażerów wielkim aliansom czy China Airlines. Na to pracuje się dziesięciolecia. Sprowadza to pomysł polskiego lotniska przesiadkowego do jakże potrzebnego, ale w średniej skali przewozów.

Samochodem nie koleją

Nie jest również prawdą, że lotnisko przesiadkowe musi być skojarzone z koleją. Analizy niemiecko-francuskie pokazują, że zaledwie 15-17 proc. pasażerów korzysta z dojazdu do hubów zachodnioeuropejskich na szynach, preferując transport kołowy. Czyli i w tym zakresie projekt CPK jest chybiony, bo naginanie całej siatki kolejowej Polski do atrakcyjnie brzmiącej idei „szprych” traci sens w dobie powszechnego i dobrze rozwiniętego transportu kołowego „spod domu”. Projektowanie Kolei Dużych Prędkości pod centralny węzeł Baranów mija się więc z celem. Specjaliści wskazują inne, niż narzucane przez dogmat CPK, optymalne przebiegi nowych i modernizowanych tras kolejowych.

Paradoks rozbudowy Okęcia

Pozostają jakże ważne argumenty środowiskowe. Okazuje się, że i w tym zakresie zmieniło się przez ostatnie ćwierćwiecze bardzo dużo. Samoloty są większe, a więc ilość startów i lądowań zmniejsza się dla tych samych wolumenów przewozów. Do tego samoloty są wielokrotnie cichsze niż ćwierć wieku temu, gdy dla Okęcia wydawano ostatnie pozwolenie środowiskowe. Ich hałas jest mniejszy, niż sąsiedniej ulicy magistralnej. Jako warszawiak, dobrze znający realia otoczenia Okęcia twierdzę, że paradoksalnie, rozbudowa Okęcia może uciążliwość dla mieszkańców zmniejszyć! Bowiem budowa drugiego, równoległego do 33 pasa przez Paluch, uczyni eksploatację trudnego dla mieszkańców Ursynowa i Ursusa pasa 29 niepotrzebną, konieczną tylko jako rezerwa pogodowa. Przy tym argumenty dr Bukowskiego o wielomiliardowych odszkodowaniach są dramatycznie przeszacowane. Okęcie rozbudowane o nowy terminal non-Schengen i terminal cargo, przeniesie ruch nie mniejszy niż 40-45m pasażerów rocznie (a nie 30m jak twierdzi dr Bukowski). Dojazd kolejowy i drogowy S2/S79 już jest, choć oczywiście też do rozbudowy.

Kosztowny pomysł bez przyszłości

Czy więc stać nas na tak drogą inwestycję jak CPK, skoro może okazać się dramatycznie nadmiarowa? Dr Bukowski twierdzi, że tak. Jednak wobec tych i wielu innych argumentów do problemu należy podejść raz jeszcze. Ale nie po raz n-ty udowadniając opłacalność CPK, lecz ogniskując początek dyskusji na odpowiedzi na pytanie:

Sprawdźmy to.

Jeśli tak – przebudujmy Okęcie za ułamek kosztu CPK, wyprowadźmy ruch niskokosztowy do rozbudowanego Modlina, a jako nową inwestycję stwórzmy centrum logistyczne z pasem startowym, o wielokrotnie mniejszym koszcie finansowym i społecznym. Z uwagi na zaawansowanie, CPK niech pozostanie co najmniej rezerwą terenu.

Jeśli nie – koniec dyskusji, budujemy CPK. W urealnionym zakresie i ze zrewidowanym komponentem kolejowym.

Pomijam na tym etapie odpowiedzialność osób za podejmowane dziś pospieszne decyzje, biadolenie o zmarnowanym czasie, kasie ukradzionej Okęciu na rozbudowę Radomia i rozważania o duoporcie, czy kondycji LOTu. Pomijam też wiarygodność projekcji rzekomych setek milionów pasażerów przewijających się przez polskie lotniska. Też bym wolał mieć wielkie megalotnisko, zapełnione tysiącami startujących i lądujących maszyn pasażerskich, towarowych i wojskowych, ze śmigającymi pociągami kdp i wielkim biznesem dokoła niego. Ale jestem realistą i wiem, że na najbliższe 50 lat to kosztowna utopia, której przykłady niechlubnego końca historia już zna.