Dlaczego opozycja demokratyczna powinna uznać projekt CPK za swój i go kontynuować? [OPINIA]

Opozycja demokratyczna wygrała, co oprócz przejęcia władzy oznacza dla niej zmierzenie się z kilkoma kontrowersyjnymi spadkami po poprzedniej ekipie. Jednym z nich jest sztandarowy projekt infrastrukturalny rządu – Centralny Port Komunikacyjny. Co KO, Lewica i Trzecia Droga powinny zrobić z tym fantem? Zapraszamy do minicyklu "Co dalej z CPK?" na Forsal.pl.

Jako pierwszy swoją opinię przedstawił dla nas Maciej Bukowski – prezes WiseEuropa i wykładowca na Wydziale Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego.

Ekonomiczna niepodległość czy inwestycyjne Bizancjum?

Centralny Port Komunikacyjny (CPK) to chyba najbardziej zmitologizowany projekt inwestycyjny ostatnich 8 lat. Dyskusja o nim jest tak zatruta mitami, że przebicie się do niej z racjonalnymi argumentami jest bardzo trudne, jeśli nie niemożliwe.

Zwolennicy ustępującego rządu uważają CPK za strategiczne przedsięwzięcie, być albo nie być polskiej gospodarki i naszą jedyną szansę wybicia się na ekonomiczną niepodległość. Ich zdaniem końca projektu wyczekują z utęsknieniem wrogowie Polski, na czele oczywiście z Niemcami i wysługującą się im „totalną opozycją”.

Z drugiej strony sporu znajdują się zwolennicy przygotowujących się do przejęcia steru władzy Demokratów. Widzą oni w CPK ucieleśnienie prawicowej megalomanii, inwestycyjne Bizancjum”, którego sens sprowadza się jedynie do „pilnowania łąki” w specjalnie do tego celu powołanej spółce obsadzonej – ich zdaniem – przez partyjnych nominatów, którzy za nic nie robienie pobierają niebotyczne wynagrodzenia.

Czytelnik nie zdziwi się, że uważam obie wymienione grupy poglądów za pozbawione sensu. Zarazem zdaję sobie sprawę, że siła ich perswazji jest tak duża, że to właśnie one przesądzić mogą o przyszłości CPK, który stał się „sprawą polityczną” w najgorszym tego słowa znaczeniu. Sam byłem kiedyś sceptykiem co do sensu tego przedsięwzięcia. Zmieniłem jednak zdanie po tym, jak przeczytałem analizy rynku lotniczego, zrozumiałem, jak działają same porty lotnicze i dlaczego są to przedsięwzięcia mało ryzykowne i bardzo rentowne, a także dlaczego CPK będzie pełnić pozytywną rolę rozwojową dla aglomeracji warszawsko-łódzkiej i całego kraju. Tym tekstem mam nadzieję przekonać czytelnika – jeśli jest wobec CPK sceptyczny – by także zmienił zdanie i optował za kontynuacją tego projektu przez nowy rząd.

Za 30 lat będziemy latać po świecie co najmniej z podobną intensywnością jak Niemcy

Ruch lotniczy w Polsce jest w porównaniu do innych państw OECD mały. Latamy około trzy razy mniej niż mieszkańcy Europy Zachodniej. Powodem jest relatywnie niski PKB per capita i wynagrodzenia wyrażone w euro. Dochód wg kursów wymiany decyduje bowiem o dostępności podróży lotniczych, których ceny są przecież międzynarodowe. To, że latamy trzy razy rzadziej niż Niemcy czy Holendrzy, wynika więc z tego, że luka w naszym nominalnym PKB per capita wobec tych krajów jest także trzykrotna.

Jednak za 30 lat tak nie będzie. Wedle wszystkich znanych mi prognoz w horyzoncie roku 2050 powinniśmy osiągnąć ok. 70%-75% poziomu rozwoju Europy Północno-Zachodniej (i 80%-90% wg parytetu siły nabywczej). Będziemy wtedy zamożniejsi niż Niemcy dziś i będziemy latać po świecie co najmniej z podobną intensywnością i w tych samych kierunkach (a więc częściej poza Europę) co zachodni Europejczycy w roku 2023. Oznacza to co najmniej dwu- trzykrotny wzrost liczby pasażerów odprawianych na polskich lotniskach w porównaniu do sytuacji obecnej.

Jakie to ma znaczenie dla CPK? Okęcie przed wybuchem pandemii COVID-19 obsłużyło blisko 20mln pasażerów. Tyle także mniej więcej osiągnie w tym lub przyszłym roku, kiedy wraz z resztą lotnisk europejskich wyjdzie z kryzysu pandemicznego. Zarazem maksymalna pojemność głównego polskiego lotniska – z racji jego miejskiego charakteru – sięga 25 milionów pasażerów rocznie, a przy największej możliwej (i bardzo drogiej, bo port otoczony jest zabudową zamieszkałą przez 200 tys. ludzi, co oznacza wydanie miliardów tylko na odszkodowania) rozbudowie, można go podnieść do 30 milionów, a więc do poziomu, jaki osiągniemy w ciągu dekady. Nowe lotnisko i tak więc trzeba będzie zbudować, bowiem w połowie stulecia popyt na podróże lotnicze w aglomeracji warszawsko-łódzkiej sięgnie – m.in. wg prognoz IATA – 50 mln-60 mln podróżnych.

Rosnące zapotrzebowanie na loty, w tym loty długodystansowe, ze strony bogacącego się społeczeństwa, z dużym prawdopodobieństwem wypełni więc do roku 2040 roku pojemność planowaną w pierwszym etapie rozwoju CPK, czyli 40 mln, i to nawet w sytuacji, gdy proporcjonalnie wzrośnie liczba podróży z innych głównych lotnisk w Polsce. Stanie się tak także dlatego, że nie jesteśmy jedynym krajem, który się szybko bogaci. Tak samo jak w Polsce, rośnie zamożność innych mieszkańców Europy Środkowej oraz Azji, a to oznacza dużo więcej lotów zarówno z Europy do Azji, jak i z Azji do Europy.

Największa przewaga CPK nad Okęciem leży w logistyce

Jest to nisza, którą CPK – obok rosnącego ruchu krajowego – ma zamiar zagospodarować, przejmując część nowych lotów i rozwożąc turystów z i do mniejszych portów docelowych w wielu miastach turystycznych na naszym kontynencie. Jest to nisza, której Okęcie z racji ograniczeń przestrzennych wykluczających m.in. loty w nocy, nie będzie nigdy w stanie zająć w stopniu nawet zbliżonym do CPK. Nie zrobi tego także duoport – co innego przesiadać się bowiem na jednym specjalnie do tego celu zaprojektowanych lotnisku, a co innego na dwóch, daleko od siebie położonych, lotniskach miejskich.

Największa przewaga CPK nad Okęciem leży jednak w logistyce. Okęcie jest jednym z najgorzej przystosowanych dużych portów lotniczych w Europie do obsługi ładunków typu cargo. Powodem są przestrzenne wąskie gardła. Uniemożliwiają one przebudowę infrastruktury drogowej, kolejowej i przeładunkowej w sposób atrakcyjny dla firm logistycznych. Efekty tych ograniczeń są widoczne jak na dłoni: Okęcie przeładowuje zaledwie 100 tys. ton cargo rocznie, w tym 70 tys. spoza UE. To wielkość mikroskopijna w porównaniu do europejskiej czołówki, która przeładowuje 1-2 mln ton rocznie, w większości z USA i Azji. Cały polski transport lotniczy cargo jest 35 razy mniejszy od transportu niemieckiego, co tylko w małej części można wyjaśnić pięciokrotnie mniejszą gospodarką.

Celem budowy CPK – jako portu lotniczego ściśle zintegrowanego z koleją i drogami, a przez nie z portami morskimi – jest zmiana tego stanu rzeczy. Multimodalny hub logistyczny powstały przy lotnisku ma zmienić Polskę z kraju tranzytowego w kraj hubowy. Razem z dziejącymi się równolegle inwestycjami w Małaszewiczach (handel kolejowy ze wschodem), Trójmieście i Świnoujściu (handel morski) oraz programem kolejowym udrażniającymi ruch towarowy na osi północ-południe (szybka kolei zwolni sloty towarowe dla ruchu towarowego) i z innymi krajami CEE (budowa Rail Baltica)

Przeformułowanie się w kraj hubowy oznacza zwielokrotnienie korzyści, jakie z logistyki czerpać będzie polski sektor prywatny (wynagrodzenia i zyski) oraz publiczny (składki, podatki i cła). Zmiany tej nie da się osiągnąć w oparciu o duoport Okęcie-Modlin. W odróżnieniu od CPK lotniska te położone są bowiem na uboczu szlaków transportowych i nie da się przy nich zbudować centrum logistycznego z prawdziwego zdarzenia, takiego np. jak nasz zachodni sąsiad zbudował w Duisburgu.

Przyszłemu Ministrowi Finansów powiedziałbym: popatrz na dzisiejsze dochody z cła i podatków z portów morskich

Z komercyjnego potencjału CPK zdają sobie sprawę inwestorzy prywatni. Bardzo duże firmy branżowe: Vinci z Francji i IFM z Australii, osiągające średni zwrot z aktywów na poziomie 10%-15% rocznie, zdecydowały się na objęcie 49% udziałów w spółce, która ma w przyszłości zarządzać lotniskiem. Wycena tych udziałów (1.8 mld euro) implikuje rynkową wartość kapitałów własnych spółki (ok. 3.6 mld euro) i jej szacowaną zyskowność (ok. 360-450 mln euro rocznie). W szczególności oznacza ona, że firmy te spodziewają się osiągnąć z inwestycji w CPK zwrot na kapitale w wysokości 10%-12%, czyli tyle, ile osiągają z innych prowadzonych przez siebie projektów. To jest dokładnie rentowność jaka wynika z symulacji przeprowadzanych przy opracowywaniu koncepcji CPK ,a nawet jeszcze CPL w przeszłości. Trudno o lepsze potwierdzenie biznesowego modelu tego projektu.

Dobrze, by zdali sobie z tego sprawę także nasi decydenci, bowiem jeszcze większy zwrot z tej inwestycji osiągnie Skarb Państwa, który poza dywidendą może liczyć na przychody w formie składek na ubezpieczenia społeczne, podatków i ceł z towarów trafiających za pośrednictwem portu do obszaru UE. A będą to przychody niebagatelne – sięgające miliardów złotych rocznie – zważywszy na to, że cargo lotnicze jest kilkanaście razy droższe od morskiego, co rekompensuje niższe wolumeny. Przyszłemu Ministrowi Finansów powiedziałbym: popatrz na dzisiejsze dochody z cła i podatków z portów morskich, a zobaczysz przyszłe wpływy z CPK.

Ta inwestycja zwróci się Skarbowi Państwa z nawiązką w 5-7 lat od momentu uruchomienia portu. Do tego duża część środków publicznych została już poniesiona na prace przygotowawcze i zakup gruntów – a więc wkład Skarbu Państwa do spółki będzie w kolejnych latach niewielkim obciążeniem dla budżetu (nie licząc transportu kolejowego, którego finansowanie będzie pokrywane ze środków UE).

CPK znacznie rozszerzy obszar głosujący na partie liberalne światopoglądowo

Nie tylko jednak Minister Finansów, ale i Minister Rozwoju Regionalnego, a także prezydenci Warszawy i Łodzi powinni być żywo zainteresowani budową CPK. Port będzie bowiem wielkim lewarem do rozwoju aglomeracji warszawsko-łódzkiej, która stanie się obok konurbacji śląsko-krakowskiej, Wrocławia, Poznania i Trójmiasta, głównym centrum gospodarczym kraju. Oba miasta zyskają dzięki CPK szansę na przejście do pierwszej ligi aglomeracji europejskich pojawiając się – po raz pierwszy w Polskiej historii – na mapie dużych, rozpoznawalnych centrów biznesowych świata. Szczególnie duży skok ma szansę wykonać Łódź – jedyne polskie duże miasto bez istotnego portu lotniczego. CPK stanie się dla niej takim lotniskiem położonym zaledwie 30 min. podróży od centrum miasta. Łódź zyska także bezpośrednie, szybkie połączenie kolejowe z Warszawą, stając się realną alternatywą dla inwestycji usługowych, przyciągającą wielu nowych mieszkańców. Jeśli władze miejskie mądrze wykorzystają szanse, jakie otwiera im budowa portu, Łódź nie tylko przestanie się wyludniać ale wręcz zacznie populacyjnie rosnąć, wracając na drugie miejsce wśród polskich aglomeracji.

Z kolei dla Warszawy bezpośrednią korzyścią będą tereny po Okęciu. Jego likwidacja rodzi niepowtarzalną szansę dla miasta, w postaci terenów, na których można zbudować domy dla 30-50 tys. nowych mieszkańców (tak w modelu komercyjnym, jak społecznym), a w połączeniu z rozwojem okolicznych terenów blokowanych dziś przez istnienie lotniska – nawet dwu czy trzykrotnie więcej. W związku z rezygnacją z Okęcia, Warszawa powinna z resztą domagać się od władz centralnych finansowego wsparcia dla transportu miejskiego, przede wszystkim sieci metra, dzięki której zarówno mieszkańcy nowych osiedli, jak i reszty miasta, zyskują łatwe i szybkie połączenia nie tylko do CPK (integracja metra z koleją), ale i w obrębie samego miasta.

Zamiast wydawać kilkanaście miliardów złotych na odszkodowania dla sąsiadów Okęcia w związku z jego rozbudową, lepiej port zlikwidować i te same pieniądze wydać na skokową poprawę jakości transportu publicznego w mieście, przy okazji łagodząc presję na wzrost cen nieruchomości, dzięki zwiększeniu podaży gruntów pod zabudowę. Na rozwoju – oraz ekonomicznej i funkcjonalnej integracji obu miast – skorzystają też tereny położone między nimi. Istnienie CPK implikować bowiem będzie preferowany rozwój aglomeracji łódzkiej w kierunku wschodnim, a warszawskiej w kierunku zachodnim. Te tereny będą przyciągać inwestycje korzystające z doskonałych połączeń kolejowych i samochodowych (wielka obwodnica Warszawy) oraz nowych mieszkańców, dla których dobra praca znajdzie się nie tylko w Warszawie i Łodzi, ale i między nimi. W dłuższym okresie zmieni to także geografię polityczną Polski, znacznie rozszerzając obszar głosujący na partie liberalne światopoglądowo. Tego rodzaju pozytywne efekty aglomeracyjne są dobrze znane z innych państw na świecie z czego decydenci przesądzający o przyszłości CPK powinni zdawać sobie sprawę.

Kwestia ta zostanie z pewnością wykorzystana w kolejnej kampanii wyborczej

Podsumowując, namawiałbym przyszły rząd do kontynuacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jest to bowiem projekt dobrze przemyślany od strony biznesowej, korzystny dla budżetu państwa, a do tego pozytywny dla rozwoju kraju i jego kluczowych miast, w tym Łodzi, która chyba najmniej spośród dużych ośrodków miejskich skorzystała na rozwoju Polski po roku 1989. Jednocześnie rezygnacja z CPK na rzecz znacznie droższej i mniej uzasadnionej ekonomicznie koncepcji duoportu ugruntuje w oczach dużej części wyborców, w tym części wyborców środka, najgorsze mity polskiej prawicy, zgodnie z którymi kompradorskie liberalne elity idą na pasku Niemiec, torpedując wszystkie korzystne dla kraju projekty.

Kwestia ta zostanie z pewnością wykorzystana w kolejnej kampanii wyborczej i to już zapewne w wyborach prezydenckich roku 2025. Dawanie pożywki prawicowej mitologii poprzez rezygnację z budowy CPK byłoby w mojej opinii dowodem na brak politycznej rozwagi. Dużo lepiej jest projekt przejąć i uznać za swój, powołując się na koncepcję Centralnego Portu Lotniczego, rozwijaną za rządów PO-PSL. Takie przejęcie nie wyklucza dokonania korekt: przybliżenia centrum logistycznego do samego portu, rezygnacji z niektórych „szprych”, czy korekty przebiegu części linii kolejowych. Stwarza też szanse pokazania się własnemu elektoratowi w czasie kampanii samorządowej, np. poprzez stworzenie programu dofinansowania miejskiej infrastruktury transportowej czy budownictwa społecznego na miejscu likwidowanego Okęcia.

Na koniec chciałbym podkreślić, że CPK jest także dobrym polem do przełamania klątwy nieciągłości w polskiej polityce publicznej. O ile na polu praworządności czy polityki zagranicznej konieczne są bardzo daleko idące zmiany, to obszar infrastruktury, podobnie jak wojskowości czy instytucjonalnego otoczenia biznesu (PFR) potrzebuje ciągłości. Pokazanie, że demokraci potrafią wznieść się ponad polityczne podziały, kontynuując sztandarowy projekt inwestycyjny poprzedniego rządu, jest moim zdaniem dokładnie tym, czego oczekuje wyborca środka, nieodnajdujący się w ostrej politycznej walce o wszystko. Rezultaty ostatnich wyborów pokazują, że grupa ta jest w polskim społeczeństwie coraz liczniejsza i to prawdopodobnie ona będzie przesądzać o tym, kto zostanie Prezydentem Polski w roku 2025. Warto więc – poprzez budowę CPK – dać jej to, czego potrzebuje tj. przekonanie, że Polska jest w rękach osób, dla których rozwaga w polityce jest wartością samą w sobie i które potrafią – dla dobra kraju – wznieść się ponad polityczne podziały.