W 2029 roku uruchomiony zostać ma nowy port zewnętrzny w Świnoujściu przeznaczony do obsługi kontenerowców. Nazwano go Przylądek Pomerania, ze względu na to, że jego ramię wychyli się kilkaset metrów w stronę Morza Bałtyckiego, załamując linię brzegową. Inwestycję zajmującą aż 186 hektarów zapowiedziano w listopadzie, a niedługo ruszą pierwsze prace przygotowawcze.

Nowy port nad Bałtykiem. Co powstanie?

- Zbudujemy Przylądek Pomerania, najbardziej ambitny projekt w 75-letniej historii Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście i jedną z najbardziej spektakularnych inwestycji na Bałtyku. Głębokowodny Terminal Kontenerowy będzie główną, ale nie jedyną częścią tego ogromnego projektu. Do portu będą wpływać największe kontenerowce świata, zapewniając Polsce przez dziesięciolecia wpływy do budżetu – zapowiedział niedawno Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską.

W ciągu czterech lat powstanie pirs o kształcie odwróconej litery „L”, do którego będą mogły jednocześnie cumować trzy kontenerowce:

  • dwa o długości 400 metrów (to największe dostępne kontenerowce)
  • jeden o długości 250 metrów.

Zgodnie z założeniem, Pomerania stanie się terminalem przeładunkowym. Kontenery trafią później na pociągi i TIR-y. Ministerstwo liczy, że w Świnoujściu powstanie hub przeładunkowy obsługujący nie tylko Polskę, ale także Czechy, Słowację, Niemcy, a być może również Austrię i Węgry.

ikona lupy />
Mapa przyszłego portu w Świnoujściu. / Materiały prasowe / Ministerstwo Infrastruktury

Poza w pełni wyposażonym nabrzeżem o łącznej długości ok. 3 km z falochronem zaplanowano również bocznicę kolejową (z 10 torami) oraz miejsce do obsługi TIR-ów. Zbudowana zostanie również infrastruktura wodno-kanalizacyjna, informatyczna, sanitarna oraz budynki dla służb: straży granicznej oraz straży celnej. Koszt tej budowy to ok. 1,5 mld zł.

Roczne możliwości nowego terminala to 2 mln TEU (czyli dwa miliony kontenerów). Dla porównania, w 2024 roku przez wszystkie polskie porty przeszło 3,3 mln TEU. Inwestycja została uznana za strategiczną dla kraju. Będzie pełnić podwójną funkcję, co oznacza możliwość wykorzystania przez wojsko.

Prace niedługo ruszą

Równolegle do budowy terminala konieczne są inwestycje towarzyszące, które pochłoną znacznie więcej środków – ok. 7 mld zł. Największą z nich, pod względem skali i kosztów, jest pogłębienie siedemdziesięciu kilometrów toru wodnego istniejącego w całości na wodach polskich. Powstanie korytarz o szerokości do 530 metrów i głębokości 17 metrów, co pozwoli na obsługę największych kontenerowców świata. W związku z tym Urząd Morski w Szczecinie będący inwestorem ogłosił dwa postępowania przetargowe.

Pierwsze dotyczy oczyszczenia dna morskiego z niebezpiecznych przedmiotów. Wybrana w przetargu firma będzie musiała sprawdzić obszar o powierzchni ok. 5100 hektarów. Drugie, nieco powiązane, polega na przygotowaniu dokumentacji geotechnicznej dla przyszłego toru wodnego. W obydwu przypadkach zainteresowane podmioty mogą składać oferty do początku stycznia 2026 roku.

Wcześniej (25 listopada) podpisano umowę na oczyszczenie dna na terenie przyszłego portu, co powinno nastąpić do końca lipca. Za ok. 22,8 mln zł wydobytych zostanie około pięć tysięcy obiektów, w tym niebezpiecznych, także z czasów II wojny światowej. Przebadany zostanie teren ok. 162 hektarów, na którym w latach 2027-2029 zbudowany zostanie również falochron osłaniający port.

Drugie podejście do portu

Budowa zewnętrznego portu głębokowodnego planowana była od 2014 roku. Pierwszą koncepcję ogłoszono w 2019 roku. Wtedy po raz pierwszy rozważano budowę pirsu, a cały hub miał zająć ok. 70 hektarów.

Cztery lata później zapowiedziano przebudowę toru wodnego oraz budowę terminala we współpracy z konsorcjum katarsko-belgijskim, które w zamian miało dzierżawić nowy port przez około 30 lat. Wartość umowy szacowano na 1,5 mld zł, a ówczesne władze Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście tłumaczyły, że inwestorzy przyniosą – kluczowe dla sukcesu inwestycji – kontrakty z armatorami.

- Opracowaliśmy od podstaw nową koncepcję rozwoju portu w Świnoujściu, bo poprzednia była wadliwa, nie miała zagwarantowanego finansowania, a jej realizacja była opóźniona – przekonuje wiceminister Arkadiusz Marchewka w komunikacie prasowym. Inwestycja ma być w całości zrealizowana przez polskie podmioty, co oznacza, że nie dojdzie do zapowiadanej przez poprzedni rząd współpracy z konsorcjum katarsko-belgijskim.

- Trudno tę zmianę jednoznacznie oceniać, bowiem nieznane mi są szczegóły dotychczasowej współpracy. Niewątpliwie jednak globalny rynek kontenerowy oparty jest o dużych inwestorów czy operatorów, często powiązanych z wiodącymi światowymi przewoźnikami. To często układ tzw. integracji pionowej, gdzie koncerny dysponujące flotą, terminalami oraz zapleczem logistycznym tworzą globalne łańcuchy dostaw. Wydaje się, że wejście w taką inwestycję podmiotu, który ma możliwości ściągnięcia linii żeglugowej i ładunku jest rozwiązaniem korzystnym. Można sobie wyobrazić także inny model, w którym infrastruktura zbudowana została krajowymi siłami, a potem zostanie wydzierżawiona dla operatora, który działa w układzie globalnym. Takie rozwiązania również funkcjonują na świecie – tłumaczy w rozmowie z „Forsalem” dr hab. Maciej Matczak, profesor Uniwersytetu Morskiego w Gdyni.

Znaczenie dla Polski

Ze względu na położenie, terminal w Świnoujściu może stać się konkurencją dla innych portów europejskich. Eksperci zwracają uwagę na Hamburg, który jest trzecim co do wielkości portem kontenerowym w Europie (po Rotterdamie i Antwerpii), obsługującym rocznie 7,8 mln TEU. Obecnie wiele statków zawija do terminala w Niemczech, a po przeładunku na mniejsze jednostki płynie do Polski. Inwestycja w Świnoujściu mogłaby ograniczyć takie przystanki.

- Z pewnością będzie to konkurencja, bowiem docelowo nowy terminal powinien eliminować port w Hamburgu z obsługi naszego krajowego rynku kontenerowego, a jednocześnie będzie w stanie obsługiwać w pewnym zakresie wschodnią część Niemiec, zachodnie Czechy czy Austrię - tłumaczy prof. Maciej Matczak.

Ekspert zwrócił uwagę, że dystanse do przebycia ze Świnoujścia np. do Czech czy na południowo-wschodnie obszary Polski są znacznie krótsze niż z Hamburga, ale także choćby z Gdańska czy Gdyni. Natomiast potencjał do obsługi kontenerów w Polsce wciąż jest ogromny, co wynika głównie z szybkiego rozwoju gospodarczego Polski generującego międzykontynentalne potrzeby importowe i eksportowe.

- To inwestycja na tyle istotna, że wpisuje się w globalne tendencje. Statki są coraz większe, wobec tego potrzebujemy infrastruktury portowej o lepszych parametrach. Wychodzenie w morze w Gdańsku (terminal kontenerowy) czy w Gdyni (planowany nowy terminal) to odpowiedź na pewne międzynarodowe tendencje związane z obsługą dużych statków – dodaje prof. Matczak.