Jesteśmy już częścią nowoczesnej kolejowej Europy czy jeszcze nie?

Tak, jeśli uwzględnimy uwarunkowania historyczne oraz takie czynniki, jak wielkość sieci kolejowej, skala przewozów i korzystanie ze środków unijnych na rozwój kolei. Pierwsza linia kolejowa w Europie to odcinek między Stockton i Darlington oddany do ruchu w Anglii w 1825 r. A pierwsze linie na ziemiach polskich to Wrocław–Oława z 1842 r., Warszawa–Grodzisk Maz. z 1845 r. i Kraków–Górny Śląsk uruchomiona dwa lata później. Dzisiejsza sieć o łącznej długości 19,2 tys. km sytuuje nas na trzecim miejscu w UE po niemieckiej i francuskiej. Od kilku lat modernizowana jest z udziałem środków unijnych, co powinno przybliżyć polską kolej do europejskiej czołówki.

Pieniądze z pierwszej i drugiej perspektywy UE, czyli z lat 2007–2020, nam to gwarantują?

Niekoniecznie. Dotychczasowe doświadczenie pokazuje, że problemem nie jest wielkość środków, ale sposób ich wydatkowania. Pierwotne zamierzenia, te z lat 2007–2013, miały spowodować nadrobienie największych zaległości, a środki na lata 2014–2020 umożliwić równanie do najlepszych kolei w UE. Tymczasem mamy koniec trzeciego roku drugiej perspektywy, a wydane na kolej nieco ponad 2 z 67 mld zł. Dystans do najlepszych kolei niewiele się zmniejsza.

W rankingach polska kolej, czy transport w ogóle, zajmują końcowe pozycje. W czym jesteśmy słabi?

Boston Consulting Group ocenił w 2012 r. europejskie koleje, porównując m.in. punktualność, bezpieczeństwo, ceny biletów i jakość usług. Najlepsze okazały się Szwajcaria, Francja, Niemcy, a najgorsze – Rumunia, Słowenia i Polska.

W zestawieniu Komisji Europejskiej w dziedzinie transportu z 2016 r. najlepsze są: Holandia, Szwecja, Niemcy Austria, a najsłabsze: Rumunia, Chorwacja, Grecja, Bułgaria, Słowenia i właśnie Polska.

Czyli niby jesteśmy w kolejowej Europie...

...ale w towarzystwie, które dużego prestiżu nam nie przynosi. Będzie tak dalej, jeżeli akceptować będziemy negatywne czynniki, np. marginalne miejsce kolei w Strategii Rozwoju Transportu (SRT), brak kolei dużych prędkości i połączenia stolicy naszego kraju z taką siecią w Europie, niską wydajność w przewozach oraz słabą zdolność do finansowania, z własnych środków, modernizacji infrastruktury i rozwijania kolejowych przewozów, w szczególności towarowych.

A jak ta dysproporcja wyraża się w liczbach?

Obecnie obowiązująca SRT z 2013 r. zakłada, że w 2030 r. koleją przewiezionych zostanie o 53 mln ton więcej towarów, natomiast na drogach przybędzie aż 547 mln ton! Ta 10-krotna różnica między drogami i koleją jest sprzeczna z celami transportowymi Unii Europejskiej. To szczególnie ważne w przypadku Polski, mamy bowiem prawie czterokrotnie mniej autostrad i dróg ekspresowych niż np. Francja, ale przewozów samochodowych dwa razy więcej. Jeżeli do 2023 r. osiągniemy zakładane ponad 7 tys. km łącznej długości dróg szybkiego ruchu, to dogonimy pod tym względem Włochy, ale transportowanych towarów na naszych drogach będzie trzykrotnie więcej niż w tym kraju. Negatywnym efektem będzie m.in. zmniejszenie trwałości nawierzchni i wzrost kosztów utrzymania dróg.

Czy w przewozach pasażerów jest lepiej?

Postęp w tej dziedzinie jest niewątpliwy, chociaż do pełnej satysfakcji jeszcze daleko. Mimo że mamy większą sieć linii kolejowych niż np. Wielka Brytania i Włochy, to przewozy osób odpowiednio trzy- i czterokrotnie niższe. W Polsce osiągnęliśmy np. niezły czas przejazdu na trasie Kraków–Warszawa: 293 km da się przejechać w 2 godz. 17 min. Co z tego, skoro Hiszpanie na pokonanie pociągiem 659 km między Barceloną i Madrytem potrzebują zaledwie 2 godz. 30 min. Inny przykład? 300 km z Brukseli do Paryża można przejechać pociągiem w 1 godz. 22 min. Do tego Polak pokonuje w roku pociągami średnio 450 km, podczas gdy Niemiec 910 km, a Francuz 1370 km.

To pewnie też pochodna jakości infrastruktury kolejowej.

Dysproporcja w wydatkach na ten cel jest znacząca. Niemcy modernizują, w ramach planu na lata 2015–2019 aż 17 tys. km linii kosztem średnio 5,6 mld euro rocznie. To ok. 24,5 mld zł, podczas gdy w Polsce jest to 5,5 mld zł planowanych na 2017 r. i po 13 mld zł w kolejnych latach (to będą nasze najwyższe nakłady). To pokazuje potrzebę realizowania kolejnych inwestycji kolejowych w oparciu o środki własne po 2023 r., do kiedy mamy unijne dofinansowanie. Określenie przyszłych nakładów na infrastrukturę kolejową jest niezwykle ważne dla licznych firm zaangażowanych w jej modernizację, a dla krajowych producentów materiałów i urządzeń w szczególności. Jeżeli chcemy budować polskie marki w tej dziedzinie, to nie może powtórzyć się drastyczny spadek zamówień, jaki miał miejsce w tym roku.

Czy jako kraj wykorzystywaliśmy w ostatnich latach nadarzające się szanse dla rozwoju kolei?

Nie zawsze. Zastanawia np. podejście do zadłużenia kolei w Polsce. Przykładowo: w latach 2009–2011 państwa przejęły 25,6 mld euro długu Kolei Francuskich i 16,7 mld euro zobowiązań Kolei Niemieckich. W Polsce zadłużenie PKP wynosiło w tym czasie ok. 1,1 mld euro. Jaką więc logikę miało nałożenie na PKP obowiązku spłaty tego, zresztą niezawinionego zadłużenia? Czy nie lepiej było pozostawić w Grupie PKP środki na rozwój i osiąganie celów przybliżających do kolejowej Europy? Ponad miliard złotych ze sprzedaży akcji PKP Cargo pozostawiony tej Grupie dałby możliwość wymiany znacznej ilości taboru na nowy. To przełożyłoby się na zlecenia do krajowych producentów lokomotyw i wagonów. W konsekwencji poprawiłaby się pozycja konkurencyjna przewoźnika, a ze zwiększania przewozów kolejowych wpłynęłyby do PKP PLK dodatkowe środki z udostępnienia infrastruktury.

Jaka będzie kolej w Polsce w 2023 r., czyli po zakończeniu tej perspektywy UE?

Z pewnością lepsza niż obecnie. Obawiam się jednak, że największym problemem będzie przejmowanie ciężkiego transportu z dróg na kolej. Gospodarka Polski opiera się na transporcie drogowym, a powstające centra magazynowe najczęściej w ogóle nie mają dostępu do sieci kolejowej. Bez pilnych przedsięwzięć zwiększających przewozy towarów koleją czekają nas niedługo ograniczenia w transporcie drogowym.

Natomiast już dzisiaj mamy możliwość podróżowania wyprodukowanymi w kraju pociągami. Pomysł rozwijania tej dziedziny przemysłu, np. poprzez program Luxtorpeda 2.0, to niepowtarzalna szansa na zaistnienie na zagranicznych rynkach producentów taboru, a w przypadku kolejnych programów także producentów materiałów i urządzeń dla kolei. To jednak zadanie niełatwe i trzeba dużego wysiłku, żeby nie pozostało tylko w sferze życzeń.

Rozmawiał Konrad Majewski

PARTNER