Przykład takiego postępowania mogą stanowić żeglugowe firmy kontenerowe, zmagające się z anemicznym popytem i sięgającą komicznych niemal rozmiarów nadpodażą. Transpacific Stabilisation Agreement, grupa 14 przewoźników na trasach z Azji do USA, oznajmiła niedawno, że zwiększa o 500 dol. opłatę za transport standardowego kontenera (o boku 40 stóp) na trasie Hongkong – Los Angeles. Następuje to zaledwie dwa miesiące po zawarciu przez przewoźników większości rocznych kontraktów z klientami. W dodatku mają oni „dobrowolnie” zaakceptować tę podwyżkę, gdyż TSA nie ma żadnych możliwości, żeby ją wymusić albo ukarać kogoś za niedostosowanie się do niej. W dodatku w tej branży nade wszystko ceni się udział w rynku; jeśli więc klient chce płacić mniej, zawsze znajdzie kogoś, kto wyłamie się z szeregu.
Zresztą, skoro wszystko inne zawiodło, jaki wybór mają przewoźnicy kontenerów? Gdy w zeszłym roku stało się jasne, że światowy handel słabnie, podjęli wszystkie stosowane w takich sytuacjach kroki – zawieszenie zbędnych kursów, złomowanie starych jednostek i nakazanie statkom, żeby płynęły wolniej, oszczędzając paliwo. Od tego jednak czasu przewoźnikom kontenerów przyszło się zmierzyć z bezlitosną arytmetyką: popyt (czyli wielkość ładunków) powinien w tym roku zmaleć o co najmniej 10 proc., tymczasem podaż (czyli możliwości ładunkowe) mają wzrosnąć o około 15 proc. Opóźnianie dostaw nowych jednostek może coś pomóc, ale wycofywanie się ze złożonych wcześniej zamówień jest ryzykowne: niby dlaczego stocznie – w których od 9 miesięcy nie zamówiono ani jednego nowego kontenerowca – miałyby rezygnować z zawartych kontraktów? Branżowa firma doradcza Drewry szacuje, że straty przewoźników kontenerowych sięgną w tym roku 20 mld dol. Efektem może być konsolidacja, nie zaś odwoływanie się do dobroczynności.
Reklama