Zasady opłacania VAT przy imporcie zmniejszają konkurencyjność polskich portów, brak autostrady północ–południe odbiera towary portom w Gdańsku i Gdyni. Także duża liczba kontroli ładunków w portach odstrasza kontrahentów.
W I półroczu tego roku w Szczecinie i Świnoujściu przeładunki spadły o blisko 19 proc. W Gdyni po siedmiu miesiącach były o prawie 21 proc. mniejsze niż roku temu.
Nieco więcej pracy niż w ubiegłym roku miały tylko firmy przeładunkowe w Gdańsku, bo tamtejszy port zanotował w I półroczu wzrost o około 1,5 proc. Jeśli te tendencje się utrzymają, to Szczecin i Świnoujście po ubiegłorocznym wzroście zanotują spadek przeładunków. Dla Gdańska kontynuacja lekkiego wzrostu to szansa na zatrzymanie trwającego od lat spadku przeładunków, wynikającego głównie z mniejszego eksportu węgla. Z kolei Gdynia zanotuje zapewne drugi z rzędu spadek obrotów towarowych.

Kryzys w przeładunkach

– Widoczny kryzys w przeładunkach rozpoczął się w II półroczu 2008 roku, powodując ich spadek w całym roku do 15,4 mln ton, i trwa nadal. Przeładunki w bieżącym roku zmniejszą się w stosunku do roku 2008 o kolejne około 10 proc. Poszczególnych grup ładunkowych i terminali dotyczy to w różnym stopniu. Z punktu widzenia zarządu portu, którego znaczna część przychodów jest denominowana w dolarach i euro, finansowe skutki kryzysu zostały w dużym stopniu złagodzone spadkiem wartości złotego – mówi Walery Tankiewicz, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Reklama
Spółki zarządzające dużymi morskimi portami, czyli Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk i Zarząd Morskiego Portu Gdynia, to firmy państwowe. Żyją z opłat portowych płaconych przez armatorów i z wynajmu nieruchomości portów firmom przeładunkowym czy spedycyjnym.
W latach 2005–2008 osiągały przychody do 150 mln zł rocznie. I one, i ich klienci mogliby zarabiać lepiej nawet w kryzysie, gdyby nie kilka systemowych ograniczeń, których likwidacja wymaga zmiany prawa lub inwestycji w infrastrukturę.

VAT: ułatwienia dla wybranych

– Jeżeli kontener przypływa do Hamburga czy Antwerpii, to VAT jest naliczany na ładunek z kontenera nie w porcie, a dopiero gdy towar znajduje się w obrocie. Natomiast w Polsce VAT jest nakładany na kontener od razu w porcie. To zniechęca firmy do importu za pośrednictwem polskich portów – mówi Michał Kużajczyk z firmy BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy z Gdyni.
W praktyce różnica polega na tym, że importer, sprowadzając towar przesz polski port musi zapłacić VAT jednocześnie z cłem, czyli w ciągu 10 dni, a jak robi to na przykład przez Hamburg, to VAT płaci po 30–45 dniach.
Problem w tym roku został częściowo złagodzony.
– Sytuacja częściowo poprawiła się w styczniu. W polskich portach może być już stosowana ta sama zasada płacenia VAT jak w portach zachodnioeuropejskich, ale ograniczona jest do tzw. procedur uproszczonych, stosowanych zazwyczaj w stosunku do sprawdzonych kontrahentów. Zrobiono krok do przodu, ale jeszcze nie zrównano warunków obrotu z tymi, które są w innych portach Unii Europejskiej – ocenia Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
W polskich portach prowadzi działalność coraz więcej firm zagranicznych. Poza wspominaną już BCT, która należy do korporacji ICTSI z siedzibą na Filipinach, a która jest największą firmą w Polsce, zajmującą się przeładunkiem kontenerów, jest także np. amerykański Bunge, właściciel m.in. Zakładów Tłuszczowych Kruszwica, który inwestuje w terminal zbożowy w Świnoujściu.
W Szczecinie działa też amerykański Glencore, który jest potentatem w handlu zbożem. Belgijska firma Sea Invest kupiła Port Północny w Gdańsku.

Nie ma dróg do portów

Zarządcy portów, działające w nich firmy przeładunkowe czy spółki przewozowe nie mogą w pełni wykorzystać swoich możliwości także z powodu indolencji władz państwa. Porty w Szczecinie i Świnoujściu są stosunkowo dobrze skomunikowane z siecią drogową i wodną Niemiec – kanał Odra–Hawela, a także dosyć łatwo dowozić tam towary koleją. Ale Gdańsk i Gdynia są w gorszej sytuacji.
– Kluczową barierą rozwoju przeładunków w portach Zatoki Gdańskiej jest brak autostrady A1, która istotnie wzmocniłaby pozycję konkurencyjną naszych portów w walce z portami niemieckimi o ładunki tranzytowe z Czech, Słowacji i innych krajów z południa Europy – uważa Walery Tankiewicz, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Wśród barier zmniejszających atrakcyjność polskich portów wobec niemieckich wiceprezes Tankiewicz wymienia m.in. zły stan infrastruktury kolejowej i niską konkurencyjność przewoźników kolejowych. Z kolei szanse na przejęcie ładunków skierowanych do Rosji są niewielkie.
– Polityka rządu rosyjskiego jednoznacznie preferuje korzystanie z portów w Rosji. Na dodatek przewozy w tamtym kierunku utrudnia różnica w szerokości torów w Polsce i Rosji, braki w naszej infrastrukturze drogowej i problemy z przepustowością przejść granicznych – mówi Walery Tankiewicz.
Porty chcą też, żeby państwo zainwestowało w akweny. Przez Szczecin prowadzi na przykład droga transportu papieru z Finlandii do Niemiec, przede wszystkim do Berlina. W rozwoju tej aglomeracji Szczecin upatruje szansy dla siebie, bo jest położony bliżej Berlina niż na przykład Rostock czy Hamburg. Nie wszystkie statki mogą jednak wpływać do Szczecina.
– Głośno mówimy, że jeśli chcemy skutecznie konkurować z portami niemieckimi, to konieczne jest pogłębienie kanału łączącego Świnoujście ze Szczecinem do 12,5 m tzw. głębokości technicznej. To umożliwiłoby przyjmowanie w Szczecinie większych statków niż obecnie – wyjaśnia Wojciech Sobecki, rzecznik Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Kontrole jedna za drugą

Firmy przeładunkowe narzekają na częstotliwość rozmaitych kontroli sprawdzających przywożone towary.
– Kontrole służb weterynaryjnych czy ochrony roślin opóźniają odbiór towaru z portu, co skutkuje dodatkowymi kosztami. Za granicą robią to znacznie sprawniej – mówi Michał Kużajczyk.
Kłopotem dla portów są nietrafione decyzje z lat poprzednich. Na przykład Gdańsk nie może odzyskać ok. 60 ha, na których przed laty miał powstać magazyn zbożowy. Inwestycja została zaniechana, ale grunty do portu nie wróciły.
– Procedury prawne, mające umożliwić odzyskanie tych terenów, które znakomicie nadawałyby się do rozwoju głębokowodnej części portu zewnętrznego, się przedłużają. Poza tym infrastruktura Portu Północnego jest przystosowana wyłącznie do przeładunków węgla na eksport – mówi Janusz Kasprowicz, rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.