28-letni Xie, który od 6 lat pomaga Fordowi budować samochody w mieście Chongqing w prowincji Jangcy mówi, że chciałby mieć własne auto. Ponieważ spłaca kredyt hipoteczny, który pochłania 60 proc. wynagrodzenia miesięcznego sięgającego 2000 juanów wie, że nie nastąpi to szybko. - Nawet nie chcę myśleć o zachętach firmy i ew. pomocy przy zakupie samochodu. Po prostu nie mogę sobie na to pozwolić – dodaje. Wzrost wynagrodzenia takich ludzi jak Xie pomógłby rozwiązać Chinom największe wyzwanie gospodarcze: odejście od wzrostu napędzanego eksportem i inwestycjami, a rozwijania gospodarki wspieranej przez krajowych konsumentów. Jest ich na rynku aż 1,3 mld.

>>> Polecamy: Chiński przemysł motoryzacyjny nie zna słowa „kryzys”

Wzorem Henry Ford

Przywódcy Chin mogliby przy okazji skorzystać z doświadczeń człowieka, który zmotoryzował Amerykę czyli Henry Forda. Już w styczniu 1914 r. zdecydował się na podwojenie średniego wynagrodzenia robotników do 5 dolarów dziennie. Przez co podstawowy Model T Forda stał się bardziej przystępny, sprzyjało to stabilności pracowników i przyspieszyło rozwój amerykańskiej klasy średniej, uważa Bob Kreipke, historyk z Dearborn, w stanie Michigan. – Zdecydowanie zwiększyło to siłę nabywczą pracowników i jednocześnie mogli produkować lepsze samochody - mówi Kreipke.  W 1914 r. Ford wypuścił już ponad 300 tys. aut, więcej niż inni producenci razem wzięci. Do 1927 r. za bramy zakładów Forda w stanie Michigan wyjechało ponad 15 mln sztuk Modelu T. Ten niewielki, tani w eksploatacji i niezawodny pojazd, napędzany 4-cylindrowym silnikiem o mocy 20 KM i spalaniu 8 l/100 km podbił Amerykę.

Potrzeba konsumentów

W samych Chinach coraz bardziej rośnie przekonanie, że niskie płace spowalniają wzrost trzeciej gospodarki świata i hamują konsumpcję. Premier Wen Jiabao twierdzi, że Chiny muszą mieć ekspansję na poziomie co najmniej 8 proc. rocznie, by tworzyć nowe miejsca pracy dla 1,3 mld ludności. - Obecna struktura naszego wzrostu jest "niezrównoważona" - przyznał premier Wen 27 grudnia 2009 r. Chiński przemysł samochodowy przeżywa jednak boom. W 2009 r. sprzedano 13,6 mln pojazdów, usuwając USA z I miejsca na świecie. Wzrost sprzedaży wsparły potężne dotacje rządowe, które pomogły zwłaszcza rolnikom przy zakupie nowych aut. Wyższe płace mogą pomóc w utrzymaniu boomu i zapewnić wzrost konsumpcji, która obecnie tworzy zaledwie 35 proc. PKB Chin, podczas gdy w USA - aż 70 proc. Nie mówiąc o tym, że zostałyby złagodzone różnice w dochodach między bogatymi i biednymi, które są w Chinach większe niż w Korei Płd. i Tajwanie, gdy kraje te były na podobnym poziomie rozwoju.

>>> Czytaj także: Chiny jako pierwsze pokonały kryzys

Siła nabywcza powoli rośnie

Ford płacąc robotnikom 5 dolarów za dzień pracy umożliwił im zakup Modelu T, który mogli pokryć z wynagrodzeń w cztery miesiące. Chiński robotnik zarabiał średnio w 2008 r. rocznie 24 192 juanów (3544 dolarów), podało Narodowe Biuro Statystyczne w Pekinie. Na zakup najtańszego auta musiałby więc pracować ponad trzy lata. Najtańszy 4-drzwiowy hatchback z silnikiem 1,3 litra kosztuje bowiem 78 900 juanów. Aktualny kurs wynosi 6,83 juanów za dolara. Koncern Forda nie chce się wypowiadać w sprawie wynagrodzeń pracowników w Chinach. Ale gł. ekonomista pani Ellen Hughes-Cromwick przyznaje, że Ford prognozuje wzrost w krajach, w których działa, na 10 lat do przodu. Z analiz tych wynika, że Chiny jednak podwyższają świadczenia pracownicze, podobnie jako to czyniła Korea Płd. w latach 60. - Jesteśmy w okresie, gdy płace szybko rosną i ich podwojenie możliwe jest niebawem – podkreśla.

Szybszy wzrost płac

- Jednym ze sposobów zwiększenia wynagrodzenia byłoby podniesienie wartości juana - uważa Nicholas Lardy, który bada chińską gospodarkę z ramienia Peterson Institute for International Economics w Waszyngtonie. Zdaniem amerykańskich i europejskich specjalistów Chiny utrzymują sztucznie niski kurs juana, byle zwiększyć sprzedaż na rynkach zagranicznych. - Niedowartościowana waluta zachęca eksporterów kosztem rozwoju bardziej pracochłonnego sektora usług, co hamuje wzrost miejsc pracy i podtrzymuje niskie płace - mówi Lardy. - Aprecjacja juana może doprowadzić do szybszego wzrostu popytu na pracę, a tym samym do skoku zatrudnienia i wyższych płac - dodaje.

Imigranci ze wsi wracają

Z kolei Xiao Geng, dyrektor Brookings-Tsinghua Center for Public Policy w Pekinie uważa, że Chiny powinny przeznaczać znacznie więcej niż dotychczas środków na edukację chłopów i imigrantów ze wsi. – Podnieśliby swoje umiejętności i zwiększyli szanse na zatrudnienia - dodaje. W czasie kryzysu z miast i fabryk odpłynęło na wieś 30 mln nisko wykwalifikowanych pracowników. Teraz, wraz z poprawą sytuacji, wracają do pracy. Władze w Pekinie oficjalnie ogłosiły koniec kryzysu w Chinach, ale na wsi wciąż pozostają miliony chłopów gotowych ruszyć do miasta „za chlebem”. Nic w tym dziwnego. Henry Ford też zatrudniał wielu imigrantów z Europy Wschodniej, którzy napłynęli do USA 100 lat temu, a ponadto przyjezdnych z Południa i Środkowego Zachodu Stanów Zjednoczonych skuszonych wysokimi zarobkami. Przywódcy Chin muszą jednak poradzić sobie z setkami milionów wiejskich robotników gotowych przybyć do miasta, co niweluje presję na podwyżkę wynagrodzeń. - Niewykwalifikowani pracownicy są skazani przez pokolenia na niskie płace, a to rodzi problemy – ostrzega dyr. Xiao.

Nawet wykwalifikowany robotnik, jak 29-letni Gong - który nie chciał podać nazwiska – przyznał, że zarabia tylko 6 juanów (88 centów) na godzinę pracy jako spawacz w fabryce Forda w Chongqing. Za godziny nadliczbowe dostaje 9 juanów czyli ponad dolara. Śmiesznie mało, jak na umiejętności. Jego odpowiednik zarabia teraz w USA 30 dolarów, w Niemczech nawet 50. - Moim marzeniem jest kupno samochodu. Wiem, że będę musiał odkładać przez co najmniej 6 lat – mówi zrezygnowany, wracając pieszo do domu po 10-godzinnej zmianie.