Lancia ypsilon. Samochód interesujący, ładny, może trochę mało praktyczny i drogi. Ale taka jest tradycja tej marki założonej już ponad 100 lat temu przez inżyniera Vinzenzo Lancia.

Czego w ypsilonie brakuje, to sportowy sznyt, też będący tradycją tej marki. Pewną wadą ypsilona jest jednak również to, że niezbyt go widać. Na europejskich ulicach małej Lancii ani śladu. Widać za to Fiata 500, oczywiście w najnowszej produkowanej od kilku lat wersji. I to widać nie byle gdzie, bo w USA. Rzeczywiście, tam być może firma odnosi, powiedzmy, początki sukcesu. A produkowany w Meksyku fiacik, symbol powrotu tej marki na rynek USA, bez żadnej żenady paraduje po ulicach Manhattanu, przyciągając wzrok znacznie bardziej skutecznie od niektórych okazów miejscowej i azjatyckiej konkurencji.

Niestety, dla nas istotne jest miejsce produkcji fiacika: Meksyk. I w warunkach krajów NAFTA pewnie jest to miejsce jedyne możliwe, zapewniające po pierwsze opłacalność, a po drugie przyzwoitą jakość produkcji. Smutna wiadomość dla polskiego przemysłu jest z kolei następująca: niszowe lancia ypsilon i fiat 500 skierowany przede wszystkim na rynki europejskie będą – przynajmniej w dającej się przewidzieć przyszłości – podstawowymi modelami produkowanymi w fabryce w Tychach. To oznacza, że zakład zupełnie nie wykorzysta swoich zdolności produkcyjnych, będzie musiał zwalniać załogę, w kłopoty wpadną też jego kooperanci. A przypomnijmy, że jest to fabryka o największym potencjale w Europie w archipelagu włoskiego koncernu. Oczywiście, Fiat boryka się z własnymi problemami i tutaj też mają swoje źródło decyzje o ograniczeniu produkcji w Tychach. A po wtóre, skoro jest właścicielem tej fabryki, może robić z nią, co chce. Sprzedać, zamknąć, cokolwiek. Dopóki nie zostało złamane prawo, właściciel ma pełne prawo decyzji.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na pewne niuanse. Przede wszystkim Fiat zaczyna usypiać Tychy nie do końca z własnej woli. Sam szef koncernu Sergio Marchionne był w stanie przyznać, że o umieszczeniu produkcji nowej wersji pandy we Włoszech zadecydowały nie tyle względy ekonomiczne, ile polityczne. Z tego też powodu Tychy są coraz bardziej puste. Co więcej, według swojego szefa Fiat ma wracać do korzeni, czyli do Włoch.

Może zatem decyzja sprzed 20 lat o tym, że właścicielem dawnego FSM staną się Włosi, była błędem? Nie. FSM nie miała szansy na samodzielną produkcję, a innych chętnych do aliansu nie było widać. Oczywiście jako kontrprzykład można podać czeską Skodę i rumuńską Dacię, które z mniejszym lub większym trudem przetrwały pod własnymi markami i przyzwoicie radzą sobie na rynku. Oby do tego nie doszło, ale wyobraźmy sobie, że zarówno VW, właściciela Skody, jak i Renault rządzącego w Dacii spotykają takie tarapaty jak ostatnio Fiata. Czy ich właściciele będą się troszczyć o ich czeskie i rumuńskie oddziały? Czy zachowają podmiotowość ich managementu?

Polska prywatyzacja z lat 90. ze znakomitym udziałem inwestorów zagranicznych była absolutną koniecznością. Większość PRL-owskich firm, mimo znanych na naszym rynku marek, absolutnie nie poradziłaby sobie bez takiego partnera. Zresztą, o czym niewiele się mówi, także zagraniczne koncerny czasem na tych zakupach wcale dobrze nie wyszły. Ale to już inna historia. Ostatnie 20 lat zmieniło jednak wiele, w tym, przyznam, naruszyło moje własne poglądy na prywatyzację. W rękach państwa została zaledwie garść dużych firm, mniejsze są systematycznie sprzedawane, za co chwała resortowi skarbu. Ale jaki powinien być los gigantów pozostających w rękach państwa? Czy znalezienie dla nich inwestora, np. w postaci międzynarodowych korporacji, oznacza coś dla polskiej gospodarki poza jednorazowym zastrzykiem dużej gotówki do budżetu? Co z tego, że takie PKO BP – choć to sytuacja czysto hipotetyczna – znalazłoby się w strukturach światowego giganta bankowego? A takie PKP Cargo notujące coraz lepsze wyniki w rękach kolei francuskich, niemieckich czy rosyjskich?

Większość z firm, w których rządzi skarb, jest w stanie rozwijać się samodzielnie. Są potężne kontrargumenty przeciw trzymaniu ich przez państwo, np. w postaci tzw. upolitycznienia i kwestii efektywności. Warto jednak spojrzeć na to od innej strony. Czy rzeczywiście management państwowych spółek to gromada nieudaczników z politycznej nominacji? Przecież tutaj również czas przyniósł zmianę. Efektywność? Owszem, fabryka w Tychach jest bodaj najbardziej efektywna w konstelacji Fiata, co nie jest żadnym argumentem dla włoskiego rządu chroniącego własną firmę i włoskie miejsca pracy. Co zatem robić? W tak mocno zmieniającej się rzeczywistości warto przychylnym okiem spojrzeć na trwający już od paru lat proces upubliczniania spółek przez giełdę, mimo jego wad. A duzi międzynarodowi gracze? FSM trzeba było sprzedać, ale teraz...