Wysokość opłat na autostradach w Polsce

Wysokość opłat na autostradach w Polsce

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Zeszłoroczne zatory na autostradzie A1 prowadzącej nad morze postawiły na nogi cały rząd. Ówczesny premier Donald Tusk zdecydował o otwarciu szlabanów w wakacyjne weekendy, a minister infrastruktury Elżbieta Bieńkowska zapowiedziała radykalne zmodernizowanie systemu: wyeliminowanie bramek i wprowadzenie elektronicznych opłat. Na nową jakość mieliśmy poczekać do 2016 r., ale już w tym roku miał ruszyć pilotaż na autostradzie A1. To pozwoliłoby uwolnić ją od zatorów w wakacyjne weekendy. Niestety, nic z tego nie będzie. I niemal pewne jest, że w drodze nad morze znowu staniemy w korkach.

GTC nie otrzymało od ministerstwa żadnych instrukcji dotyczących pilotażowego systemu poboru opłat – przyznaje Anna Kordecka, rzeczniczka spółki GTC, zarządzająca płatnymi odcinkami A1. Zamiast tego, będą... nowe bramki – pod Toruniem dobudowywane są trzy, a pod Gdańskiem dwie. Mają być gotowe przed wakacjami. A do tego system automatycznego wydawania biletów.

Wszystko to ma skrócić czas obsługi na wjeździe o 30 proc. Innymi słowy, jeśli latem 2014 r. na A1 w Nowej Wsi i Rusocinie w korku stało się godzinę, to w tym czas ten skróci się do 40 min. – To prowizorka. Czeka nas powtórka z rozrywki – komentuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Tymczasem rząd rozważa wprowadzenie kolejnych „udogodnień”, np. niższych opłat za przejazd nocą. Zdaniem Furgalskiego efekt końcowy tych działań może być taki, że w wakacje państwo znowu zapłaci za podniesienie szlabanów w górę. – To prawdopodobne, tym bardziej że będzie to okres kampanii wyborczej. A elektorat nie lubi stać w korkach w drodze na wakacje – komentuje. I przypomina, że latem 2014 r. budżet zapłacił za odkorkowanie A1 20 mln zł. Dokładnie tyle samo kosztowałoby wdrożenie systemu na wszystkich trzech odcinkach koncesyjnych.

>>> Czytaj też: Zmarnowane pieniądze i polityczne układy. Ciemna strona budowy autostrad w Polsce

Polityczne szlabany na drogach

Prawie 470 km z ponad 1,5 tys. km autostrad w Polsce jest w zarządzie prywatnych koncesjonariuszy, którzy wcale nie muszą zgodzić się na wprowadzenie systemu bezbramkowego. I dopóki większość z nich się w tej sprawie nie zadeklarowała, to było wygodne dla resortu, bo mogło wytłumaczyć bezczynność rządu w tej sprawie. Ale sytuacja się zmieniła.

Spółka GTC, zarządzająca odcinkiem autostrady A1 nad morze, zapewnia nas, że przyjmie każde rozwiązanie przyjęte przez rząd.

– Decyzję o wprowadzeniu elektronicznego poboru opłat podejmuje minister infrastruktury. Kluczową kwestią jest dokonanie przez ministerstwo wyboru wariantu systemu obowiązującego na terenie całego kraju – mówi Anna Kordecka, rzeczniczka GTC.

Koncesjonariuszowi, który teraz buduje nowe bramki, chodzi o to, żeby uniknąć absurdu inwestowania w kolejne. Na przykład za kilka lat, kiedy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wprowadzi opłaty na A1 ze Strykowa do Torunia (jeśli do tego czasu nie wejdzie wspólny system, kierowcy jadący nad morze od strony Łodzi musieliby płacić najpierw GDDKiA, a potem koncesjonariuszowi). GTC nie wskazuje, z kim chce budować, ani nie wywiera presji na konkretną technologię.

– Gdy wariant zostanie wybrany, wówczas będziemy mogli przystąpić do omawiania szczegółów wprowadzenia systemu na naszym odcinku. Z określeniem tego, jak taki system będzie wyglądał na naszej autostradzie, musimy poczekać do otrzymania szczegółowej instrukcji z ministerstwa – tłumaczy Anna Kordecka.

Emil Wąsacz, prezes Stalexportu nadzorującego autostradę A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem, już oficjalnie zadeklarował chęć wdrożenia u siebie systemu bezbramkowego w konkretnej konfiguracji: wspólnie z Kapschem, operatorem systemu e-myta na autostradach państwowych (system viaTOLL i viaAUTO).

W piśmie przesłanym do wiceministra Zbigniewa Rynasiewicza wskazuje, że nie widzi przeszkód technicznych i prawnych, by wdrożyć u siebie system Kapscha. „Niezbędne jest jak najszybsze przystąpienie do rozmów pomiędzy zainteresowanymi stronami w celu przygotowania takich umów, aby zwiększyć szanse wprowadzenia ETC na najbliższy okres wzmożenia ruchu, czyli wakacje 2015 r.” – pisze Emil Wąsacz.

Najmniej klarowne deklaracje wciąż padają ze strony Autostrady Wielkopolskiej SA (AWSA), zarządzającej odcinkiem A2 od Konina do granicy z Niemcami.

– Warunkiem rozmów jest poszanowanie praw zawartych w umowie koncesyjnej podpisanej z rządem, a umowa nie zakłada pośrednika w kwestii poboru opłat pomiędzy AWSA i klientem, czyli kierowcą – zastrzega Zofia Kwiatkowska, rzeczniczka Autostrady Wielkopolskiej.

Jak twierdzi, do prowadzenia rozmów w innej konfiguracji potrzebna jest zmiana otoczenia prawnego. Nie jest tajemnicą, że AWSA potrzebuje elektronicznych opłat najmniej. Koncesjonariusz poniósł już wydatki na system manualny, korki przed bramkami na A2 są sporadyczne i w przypadku przejścia na system elektroniczny wiele nie zaoszczędzi.

Problem w tym, że rząd niewiele robi, by ostatniego koncesjonariusza ostatecznie przekonać do swoich racji. – Dotychczas miały miejsce dwa spotkania koncesjonariuszy z MIR oraz GDDKiA na temat możliwości wprowadzenia elektronicznego systemu poboru opłat na autostradach. Jedno z nich odbyło się 14 kwietnia, a ostatnie 29 października ubiegłego roku – kwituje Zofia Kwiatkowska.

– AWSA gra na to, żeby wyczekać, aż GDDKiA i ewentualnie inni koncesjonariusze wdrożą swój system. Jeśli będzie działał i się sprawdzi, dopiero wówczas się dołączą – mówi nasz informator zbliżony do projektu nowego poboru opłat.

Przedłużanie obecnego stanu nikomu nie jest na rękę. Tym bardziej że od podjęcia ostatecznej decyzji co do kształtu systemu aż do jego wdrożenia jeszcze długa droga. Zofia Kwiatkowska z AWSA przyznaje, że okres implementacji systemu od momentu zakończenia rozmów to mniej więcej 12 miesięcy. GTC z kolei przewiduje, że na A1 zajmie to jeszcze więcej, bo aż półtora roku.

Ale zarówno GDDKiA, jak i Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju mogą mieć swoje powody, żeby grać na zwłokę. GDDKiA, choć nie mówi tego wprost, gra na przedłużenie tego stanu do 2018 r. Dyrekcja nie chce się bowiem uzależniać od firmy Kapsch. I to mimo że dzięki infrastrukturze tego operatora (istniejące bramownice autostradowe) projekt jest najłatwiejszy do wprowadzenia.

Chodzi o to, że umowa z GDDKiA na system viaTOLL kończy się w 2018 r. Wtedy Dyrekcja przejmie od Kapscha infrastrukturę i może oddać w przetargu innemu podmiotowi. – Kapsch chce wcześniej zapewnić sobie udział w projekcie systemu bezbramkowego dla aut osobowych, żeby zabezpieczyć się przed wypadnięciem z rynku – usłyszeliśmy od jednego z naszych informatorów.

MIR z kolei podchodzi do sprawy politycznie. Jak usłyszeliśmy, niepewność co do wyników wyborów nie sprzyja podejmowaniu dalekosiężnych decyzji. W branży powszechna jest opinia, że działania resortu są w tej sprawie pozorowane, bo do wyborów nic nowego w sprawie likwidacji bramek na autostradach się nie wydarzy. Nie bez znaczenia są zmiany personalne w resorcie. – Urzędnicy z MIR i GDDKiA bali się Bieńkowskiej, dlatego do rozszerzenia systemu się przygotowywali, mimo że nigdy z ich strony nie było wielkiego entuzjazmu. Teraz na rękę jest przyjście Marii Wasiak, która nie wywiera w tej sprawie presji – zdradza nasz informator zbliżony do resortu.

– Nie otrzymaliśmy dotychczas konkretnych propozycji w sprawie wprowadzenia wspólnie z firmą Kapsch elektronicznego systemu poboru opłat na koncesyjnym odcinku A4 – podkreśla Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.

Dyrekcja twierdzi, że ściśle współpracuje w sprawie opłat ze spółkami koncesyjnymi. – Na bieżąco prowadzimy rozmowy z koncesjonariuszami. Odbywa się ich kilka w miesiącu – zapewnia Krynicki.

Oficjalnie prace nad likwidacją dzisiejszego systemu bramkowego na autostradach prowadzi MIR. Do chwili zamknięcia tego numeru nie otrzymaliśmy z resortu odpowiedzi.

Na razie rząd podjął decyzję, że bez wprowadzenia elektronicznego poboru opłat nie sięgnie po pieniądze od kierowców osobówek na nowych odcinkach budowanych na Euro 2012 – np. A1 ze Strykowa do Torunia, A2 ze Strykowa do Warszawy i A4 w stronę granicy z Ukrainą. Plus jest taki, że kierowcy jeżdżą za darmo. Minus – mniej kasy do budżetu na budowy i utrzymanie dróg.

– Jest decyzja, że dopóki nie ma elektronicznego systemu, dopóty nie będzie nowych opłat. Zmniejszone wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego z tego tytułu mogą sięgać nawet 800 mln zł – twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.