Ponad 11 tys. km, kilkanaście dni podróży. Nowy Jedwabny Szlak, którego elementem jest kolej towarowa łącząca Chiny z Europą, widnieje na liście priorytetów transportowych chińskiego rządu. Najkrótszy wariant trasy lądowej prowadzi z Chin do Niemiec – przez Polskę. Dzięki terminalowi przeładunkowemu w Małaszewiczach w rejonie granicy polsko-białoruskiej nasz kraj ma szansę zostać hubem na zachodnim krańcu Jedwabnego Szlaku.
Spółka PKP Cargo podpisała we wtorek list intencyjny z Zhengzhou International Hub, czyli grupą logistyczną finansowaną przez władze prowincji Henan w centralnych Chinach. Obie strony zawiążą spółkę joint venture. Chińczycy zainwestują w rozbudowę Małaszewicz. A PKP Cargo chce przejąć całość z Małaszewicz na unijne rynki, np. od granicy z Białorusią do Hamburga. Według ostrożnych szacunków to może być 300 pociągów w roku.
– Dzięki przejęciu czeskiego przewoźnika AWT i nawiązaniu współpracy z narodowym przewoźnikiem Chorwacji możemy zaoferować naszym chińskim partnerom nie tylko kompleksową obsługę logistyczną transportów do Europy Zachodniej, ale też dostęp do rynków na południu Starego Kontynentu – twierdzi Adam Purwin, prezes PKP Cargo.
Chińczycy zwiększają strefę wpływów
– Jeśli przedsięwzięcie w Małaszewiczach przyczyni się do zwiększenia polsko-chińskiej wymiany handlowej, to należy mu przyklasnąć – ocenia prof. Wojciech Paprocki z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. – W globalnej gospodarce nie da się dziś zrobić wielkiego biznesu bez Azji. Dlatego kluczowi gracze branży TSL są bardzo aktywni na Dalekim Wschodzie – dodaje.
Według Marcina Kaczmarskiego, kierownika projektu UE-Chiny z Ośrodka Studiów Wschodnich, koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku jest kluczowym narzędziem chińskiej polityki zagranicznej. To gigantyczny projekt lansowany od jesieni 2013 r. przez administrację prezydenta Chin Xi Jinpinga. Zakłada utworzenie sieci połączeń morskich i lądowych z UE, czyli z największym partnerem handlowym Państwa Środka. Jak twierdzi naukowiec, Jedwabny Szlak stał się narzędziem chińskiej polityki zagranicznej i budowania tzw. miękkiej siły Państwa Środka.
W ciągu ostatnich czterech lat regularne połączenia kolejowe z Europą uruchomiło kilka chińskich miast. Od 2011 r. pociągi z kontenerami jeżdżą z Chongqing do Duisburga w Niemczech, a od 2012 r. – z Wuhan do czeskiej Pragi. W 2013 r. ruszyły kursy: z Chengdu do Łodzi, z Suzhou do Warszawy i z Zhengzhou do Hamburga. W ubiegłym roku pociągi z kontenerami zaczęły jeździć z Changsha do Duisburga. Potem przyszedł czas na połączenie – na razie nieregularne – między miastem Yiwu i Madrytem. Wszystkie są promowane przez chińskie władze i zapewne hojnie subsydiowane jako element Nowego Jedwabnego Szlaku.
Z wyliczeń DHL, który będzie obsługiwał transporty po stronie azjatyckiej, wynika, że pociągi towarowe kursujące pomiędzy chińskimi a europejskimi miastami przewiozły w 2014 r. dwa razy więcej kontenerów niż rok wcześniej. Nie zmienia to faktu, że miażdżąca część transportów z Chin do Europy odbywa się drogą morską, a transporty kolejowe są tylko uzupełnieniem (ok. 3,5 proc. chińskiego eksportu do UE trafia po torach).
Czas przewozu pociągiem z centralnych Chin do Hamburga to ok. 14 dni (żeby dotrzeć do chińskich portów nad Pacyfikiem, potrzeba kilku dni więcej). W zależności od wariantu żeglugowego to dwa-trzy razy szybciej niż statkiem, chociaż drożej w przeliczeniu na kontener. Jeden pociąg jadący z Chin do Europy zabiera na platformach kolejowych 41 kontenerów 40-stopowych. Dla porównania: MSC Oscar, czyli największy kontenerowiec świata, jest w stanie zabrać na pokład 19,2 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych).
– Droga lądowa jako alternatywa dla morskiej to niszowy produkt, bo istnieje wielka dysproporcja między możliwościami transportowymi pociągów cargo i statków oceanicznych. Ale istnieje segment klientów, którzy są nim zainteresowani, w związku z czym ten biznes jest perspektywiczny – przyznaje prof. Wojciech Paprocki z SGH.
Transport kolejowy jest opłacalny w przypadku towarów: o wysokiej wartości, cieszących się dużym zapotrzebowaniem i takich, dla których istotny jest czas dostaw. Koleją jeżdżą np. samochody i części motoryzacyjne, elektronika, sprzęt AGD, wyroby włókiennicze i lekarstwa. W pilnych przypadkach spedytorzy mają do wyboru transport lotniczy, ale ten jest czterokrotnie tańszy od lotniczego.
– Krótszy czas transportu sprawia, że firma zlecająca przewóz nie musi zamrażać kapitału na tak długo jak w przypadku frachtu morskiego. Poza tym jeśli towar szybciej dotrze do celu, można szybciej go sprzedać, co zapewnia biznesowi płynność finansową – tłumaczy Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej. – Dlatego najdroższe towary, których transport jest najpilniejszy, latają samolotem, a statkiem płyną najtańsze. Dla kolei jest miejsce pośrodku – dodaje. Jak wylicza Marcin Kaczmarski z OSW, wartość wymiany handlowej Chin z Europą Środkowo-Wschodnią to 40 mld dolarów.
Dla porównania: łączne obroty z Europą sięgnęły 559 mld dolarów. Mimo dużego rynku wewnętrznego, Polska nie będzie więc zatem głównym odbiorcą chińskich towarów ani miejscem docelowym. Może jednak odegrać istotną rolę – jako strefa tranzytowa i miejsce wejścia na rynek Europy Zachodniej.
Tranzytowe położenie
Dlatego w interesie Polski jest wpisanie się w chiński projekt. Dotychczas nasz kraj, mimo swojego tranzytowego położenia, znajdował się na marginesie transportów Wschód-Zachód. Dla przykładu na mocy porozumienia między Niemcami i Rosją większość towarów transportowanych koleją między tymi krajami omija Polskę tzw. autostradą morską – przy użyciu rosyjskich i niemieckich portów. Tymczasem to właśnie na terytorium naszego kraju przecinają się główne europejskie szlaki transportowe, do których chcą podłączyć się Chińczycy.
Od 2013 r. spedytorzy oferują przewozy towarów pociągiem z Chin do Warszawy lub Łodzi, a następnie są rozprowadzane ciężarówkami do różnych miast Europy. Tutaj dochodzimy do kolejnego atutu Polski: nasz kraj ma największą, najmłodszą i najtańszą flotę samochodów ciężarowych w całej UE. Przewoźnicy drogowi wciąż są liderem w Europie, chociaż ich rola jest nadwątlona, m.in. z powodu niemieckich przepisów MiLoG. Pociągi do Europy jeżdżą na dwa sposoby. Albo korytarzem zachodnim – przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Albo – to druga możliwość z ominięciem Kazachstanu. W obu wariantach przejeżdżają przez Polskę, a część z nich – np. połączenie z Chengdu do Łodzi – ma w Polsce stacje końcowe.
Ostateczny wariant kolejowy Jedwabnego Szlaku wcale nie jest przesądzony. Wejście lądowej części Szlaku do Europy możliwe jest na trzy sposoby. Pierwszy – północny – obejmuje transport przez Polskę do Niemiec (i dalej do kolejnych krajów Europy Zachodniej). Drugi to rozważana możliwość wejścia przez Słowację – w kierunku Wiednia. Trzecim wariantem jest wytyczenie Szlaku do Europy przez Bułgarię w kierunku północnym.
Inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku nie ogranicza się do budowy infrastruktury logistycznej. Według Marcina Kaczmarskiego z OSW koncepcja ma także istotne znaczenie dla chińskiej polityki wewnętrznej. Posłuży rozwojowi centralnych i zachodnich prowincji Chin.
Ile będzie kosztowała realizacja tej koncepcji? Władze chińskie zapowiedziały utworzenie Funduszu Jedwabnego Szlaku z kapitałem rzędu 40 mld dolarów. Dodatkowym źródłem finansowania będzie Azjatycki Bank Inwestycji w Infrastrukturę (AIIB), powołany w listopadzie ubiegłego roku początkowo przez Chiny i 20 innych państw azjatyckich, do którego przystąpiła też Polska.
Zagrożenia dla projektu
Jakie są zagrożenia dla projektu? Barierą są procedury celne i zróżnicowanie systemów kolejowych. Szlak przebiega przez trzy systemy kolejowe – chiński, poradziecki i europejski – oraz dwa rozstawy szyn: europejski 1435 mm i wschodni 1520 mm.
Do tego dochodzi konkurencja o kształt szlaku podszyta rywalizacją między UE i Rosją. W pierwotnej wersji trasa lądowa omijała Rosję, obecnie ją uwzględnia. Jak zauważa OSW, brana wcześniej pod uwagę możliwość transportu przez Ukrainę ma już małe szanse na realizację, od kiedy aneksja Krymu spowodowała rezygnację Chin z planów głębokiego portu na półwyspie.
Bardzo dużym wyzwaniem jest brak towarów, które mogłyby być eksportowane do Chin. Dzisiaj pociągi wracają puste, najczęściej na pokładzie statków. – Kto wymyśli, jak je wypełnić, będzie bogaty – taka opinia powtarzana jest powszechnie w branży TSL.
Plan przedsięwzięcia jest taki, że w przyszłości pociągami będą jeździły z powrotem do Chin polskie produkty eksportowe (w szczególności żywność, która jest bardzo ceniona w Chinach). Niektórzy operatorzy logistyczni, np. DHL, zaopatrzyli się w specjalnie ocieplane wagony towarowe, żeby wyeliminować konieczność przerw zimowych. Jeśli się uda – rentowność przedsięwzięcia wzrośnie. Według jednej z koncepcji działalność w Małaszewiczach miałaby uruchomić Poczta Polska, a także chiński gigant handlowy Alibaba.
