Połączenie Kraków – Katowice – Praga, realizowane przez firmę zza południowej granicy, ma ruszyć w marcu – dowiedział się DGP. Jesienią Urząd Transportu Kolejowego zgodził się na uruchomienie kursów między tymi miastami. Teraz Leo Express dopina ostatnie formalności, m.in. dotyczące ostatecznego rozkładu jazdy. Wiadomo już, że skład będzie wyjeżdżał z Krakowa tuż przed godz. 5 rano, z Katowic przed 7 rano, a do Pragi dotrze o 11.39. W powrotną drogę wyjedzie po godz. 16., do Katowic dotrze ok. 21, a do Krakowa ok. 23.

Według zapowiedzi przewoźnika ceny biletów z polskich miast do Pragi będą się zaczynać od 19 zł. To bardzo atrakcyjna oferta, ale nie wiadomo, jak duża będzie najtańsza pula. Do stolicy Czech pojadą znane polskim pasażerom pociągi Flirt, które montowane były w zakładach szwajcarskiego Stadlera w Siedlcach. W składach wydzielono trzy klasy: drugą, pierwszą i biznesową.

Peter Jancovic z firmy Leo Express nie ukrywa, że chce ona uruchamiać kolejne połączenia w Polsce. Dawniej planowała m.in. jazdę na trasie Warszawa – Katowice – Praga. Dzięki temu liczyła na wożenie dużej liczby podróżnych także wewnątrz kraju.

Wpuszczenie nowych graczy to szansa na przełamanie dominacji spółki PKP Intercity na trasach dalekobieżnych. Z naszym flagowym przewoźnikiem chce też konkurować należąca do niemieckiej Deutsche Bahn Arriva RP, która od 10 lat obsługuje część regionalnych połączeń na Kujawach. W wakacje jeździ też z Bydgoszczy na Hel. Teraz chce obsługiwać kolejne trasy, w tym te najbardziej oblegane – do Warszawy. Pod koniec ubiegłego roku do UTK wysłała wniosek o zgodę na obsługę połączeń z Gdyni do Warszawy Zachodniej. Arriva chciałaby jeździć na tej trasie od grudnia tego roku. Zakładany czas przejazdu z Gdańska do Warszawy Centralnej wyniesie niecałe trzy godziny, czyli podobnie do czasu podróży pendolino. UTK ma udzielić odpowiedzi Arrivie w ciągu kilku tygodni.

Uzyskanie zgody zwykle nie jest proste. Trzeba przekonać urzędników, że nowe połączenie nie pogorszy rentowności pociągów dotowanych przez państwo; to zwykle składy pośpieszne. – Ta zasada wynika nie tylko z polskich przepisów, ale także dyrektyw Komisji Europejskiej – mówi Tomasz Frankowski z UTK.

To właśnie prognozowanym spadkiem dochodów przewoźników z dotacją publiczną urząd tłumaczył Arrivie RP odmowę wydania pozwolenia na kursowanie na trasach z Warszawy do Łodzi, Poznania i Krakowa. Przewoźnik odwołał się do sądu. Arriva dostała za to zgodę na obsługę kilku innych tras, m.in. z Łodzi do Szczecina czy z Wejherowa przez Trójmiasto, Warszawę do Kielc. Arriva zapewnia, że będzie dążyć do uruchomienia tych połączeń, ale do załatwienia pozostają jeszcze formalności.

Pierwszy krok do wejścia na polski rynek wykonał też inny przewoźnik, czeski RegioJet. Właśnie uzyskał w UTK tzw. certyfikat bezpieczeństwa. Kolejnym krokiem będą wnioski o jazdę na konkretnych trasach. Firma chce zacząć jeździć w Polsce za dwa lata. Na razie wozi Polaków autokarami m.in. z Warszawy do Pragi.

Widać, że przewoźnicy szykują się do liberalizacji rynku kolejowego, która zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej ma wejść w życie w 2020 r. Zakłada m.in. dopuszczenie większej konkurencji na torach. – Jest ona potrzebna, bo wymusi lepszą ofertę dla podróżnych, m.in. niższe ceny. Tak stało się w transporcie autobusowym czy lotnictwie. Podróżni nie mogą być zdani na monopol PKP Intercity – mówi Jakub Majewski z fundacji ProKolej. Jednak nie spodziewa się, że regulacje europejskie, które wejdą w życie w 2020 r., będą rewolucją. – Są szanse na nowych przewoźników, ale rynek nadal będzie mocno ograniczony, bo na wielu trasach priorytet będą miały połączenia z dotacją publiczną – dodaje. Zagraniczni przewoźnicy z Europy w kolejnych latach będą mogli też starać się o połączenia objęte dotacjami, bo od grudnia 2023 r. zarządcy torów będą musieli ogłaszać przetargi na obsługę tych tras.

>>> Czytaj też: Kosztowna przyjaźń. Europa mocno straci na rosyjsko-chińskich gazociągach