fot. Materiały prasowe
Reklama
Jakub Majewski prezes Fundacji Pro Kolej
Czy sądzi pan, że program „Kolej plus” rzeczywiście uda się wdrożyć i lokalne linie kolejowe będą sukcesywnie odtwarzane?
Najpierw trzeba wyjaśnić, czym w ogóle jest program „Kolej plus”. Pierwotnie mówiło się, że ma to być program odbudowywania oraz budowania od podstaw lokalnych linii kolejowych i uruchamiania na nich przewozów pasażerskich i towarowych. To pomysł bardzo sensowny, bo ma odwrócić systemowy problem ograniczenia dostępu do kolei w Polsce. A dziś, jak wiadomo, pociągi docierają do zdecydowanie mniejszej liczby miast niż jeszcze w latach 90. XX w. W tym programie widać analogie do rządowego wsparcia przebudowy dróg samorządowych, które najpierw nazywano „schetynówkami”, a które od 2018 r. finansuje się w oparciu o Fundusz Dróg Samorządowych. W obu przypadkach rząd zauważył, że oprócz dróg krajowych jest w Polsce infrastruktura regionalna i lokalna, która również wymaga inwestycji. Niestety na kolei od lat nic się w tym zakresie nie działo. Władze centralne zajmowały się liniami znaczenia państwowego, a reszta sieci pozostawała głównie na garnuszku kolejarzy. Uruchomienie programu „Kolej plus” byłoby pierwszym zwiastunem zmiany tej sytuacji.
Jest jeszcze jakiś inny program „Kolej plus”?
Ostatnio pod tym pojęciem rozumiane są też inne propozycje, np. przebudowa dworców kolejowych albo modyfikacja przepisów ustawy o transporcie kolejowym. W drugim przypadku chodzi o ułatwienia przekazywania torów samorządom, a równolegle wprowadzenie utrudnień przy likwidacji linii kolejowej. W przypadku tego ostatniego pomysłu rządzący chcą wrócić do bezpiecznika, który istniał dawniej – czyli zgody na likwidację linii wydawanej przez ministra infrastruktury. To potrzebny zapis. Ale dla zwiększenia zasięgu kolei kluczowe jest jednak odtworzenie i utrzymanie lokalnych linii. To zaś nie ruszy na dobre, jeśli rząd nie zagwarantuje konkretnych pieniędzy na ten cel. Wstępnie mówiło się o kilkuset milionach złotych, a to w przypadku budżetu państwa nie są gigantyczne pieniądze. Tym bardziej że przebudowa lokalnych linii będzie prostsza i tańsza niż modernizacja głównych tras.
Czy zapisany w projekcie ustawy pomysł użyczania linii przez Skarb Państwa może się sprawdzić? Czy dzięki temu może być przywracany ruch na liniach lokalnych?
Użyczenie linii kolejowej bez pozbywania się własności może być w wielu wypadkach trafionym rozwiązaniem. Dotychczas okazywało się, że oddawanie infrastruktury kolejowej samorządom czasem kończy się sukcesem, tak jak w przypadku Dolnego Śląska, a czasem kompletną porażką, jak w przypadku lubuskich linii Wolsztyn–Sulechów albo Kunowice–Cybinka. Pierwsza miała być ścieżką rowerową, ale samorządowcom pieniędzy starczyło tylko na rozebranie torów. Drugą starostwo sprzedało prywatnemu właścicielowi, który sam rozebrał tory i zarobił na sprzedaży złomu.
Samorządy jednak nie palą się do przejmowania czy dzierżawienia linii…
I wcale im się nie dziwię. Po pierwsze, samorządy nie znają się na kolei. Po drugie, nie mają instrumentów, które by gwarantowały późniejszą eksploatację tych tras. Trzeba stworzyć mechanizm, który by pozwalał finansować utrzymanie lokalnej infrastruktury kolejowej. Sensowne byłoby też uruchomienie ścieżki przekazywania linii w zarząd podmiotom, które widzą interes w ich użytkowaniu. Na przykład lokalnym przedsiębiorcom potrzebującym dostępu do kolei – tak jak kopalnie kruszyw czy duże tartaki. Linie można przekazywać również przewoźnikom pasażerskim, którzy finansowaliby je z biletów i dotacji do komunikacji publicznej.
Przykład Dolnego Śląska pokazuje, że jeśli ma się determinację, to można przejąć linię i z sukcesem prowadzić przewozy. Po linii Wrocław–Trzebnica, Szklarska Poręba–Harrachov województwo przejęło i rewitalizuje trzecią linię – do Bielawy koło Dzierżoniowa. To były odcinki, którymi interesowali się dotychczas tylko złomiarze i bez ich usamorządowienia nigdy nie wróciłyby do rozkładu jazdy.
Wróćmy do programu „Kolej plus” i jego podstawowych założeń. Blisko rok temu pojawiła się propozycja dotycząca inwestycji w 20 lokalizacjach. Chodziło o modernizację torów lub budowę nowych odcinków. Czy te plany mogą się szybko ziścić?
Obawiam się, że na razie to dość odległa perspektywa. Wciąż czekamy na źródła finansowania, dzięki którym te inwestycje mogłyby się rozpocząć. Uważam też, że poszerzenia wymaga lista beneficjentów. W założeniach program „Kolej plus” miałaby prowadzić spółka PKP Polskie Linie Kolejowe i to ona zarządzałaby tymi trasami. To przypomina zlecanie remontu ścieżki rowerowej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. PKP PLK ma do realizacji potężne programy inwestycyjne na głównych trasach. A program „Kolej plus” powinien być przeznaczony dla podmiotów regionalnych i lokalnych. Tak, żeby stał się zalążkiem tworzenia zarządów alternatywnych wobec PKP PLK, które powstawałyby przy samorządach. Ale nie tylko. Tak jak wspominałem, liniami mogliby zarządzać przedsiębiorcy czy przewoźnicy. I co najważniejsze, poza pieniędzmi na samą przebudowę linii trzeba zagwarantować środki na jej bieżące utrzymanie.
Jak zlikwidować wyrwy w połączeniach kolejowych, które istnieją na stykach województw?
Tu państwo próbuje naprawić błędy marszałków, którzy nie poradzili sobie z tym problemem. Moim zdaniem w tym przypadku nie powinno się wyręczać samorządów, tylko zobligować je do współpracy. Na wielu stykach województw nie ma problemu braku połączeń. A skoro tam marszałkowie poradzili sobie z realizacją kursów transgranicznych, to dlaczego miałoby się to nie udać w innych miejscach? Bardzo pomocne byłyby w tym przypadku standardy definiujące minimalną ofertę kolejową, do której mają prawo mieszkańcy – bez względu na to, czy mieszkają w centrum, czy na obrzeżach regionu. ©℗
Rozmawiał Krzysztof Śmietana
