Jak poinformowała w środę chińska rządowa agencja Xinhua, to trzeci najdłuższy tunel na liczącej 414 km górskiej trasie, wiodącej ze stolicy Laosu, Wientianu, przez północną część kraju do granicy z Chinami. Wydrążenie go było dużym wyzwaniem inżynieryjnym, bo prowadzi przez teren, na którym występują podziemne rzeki i uskoki. W sumie powstająca linia kolejowa ma biec przez 75 przekopów o łącznej długości blisko 200 km i 150 mostów mierzących razem 62 km.

W lutym kierujący pracami budowlanymi przyznali, że część z nich została opóźniona. W związku z zakażeniami koronawirusem niektórzy z robotników nie mogli wrócić do Laosu po Chińskim Nowym Roku, zaś dostawy materiałów budowlanych wstrzymano. 25 kwietnia zarządzająca budową spółka Laos-China Railway poinformowała jednak, że prace wznowiono na wszystkich odcinkach.

Inwestycja jest częścią chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI) polegającej na rozbudowie sieci infrastruktury między Chinami i krajami Azji, Bliskiego Wschodu, Europy i Afryki. Kolej wysokich prędkości w Laosie ma być częścią liczącej docelowo 5,5 tys. kilometrów tzw. magistrali transazjatyckiej, łączącej chińską prowincję Junnan z Bangkokiem, Kuala Lumpur i Singapurem. Budowa laotańskiego odcinka rozpoczęła się w grudniu 2016 roku, a trasa ma zostać otwarta dla ruchu w grudniu 2021 roku. W listopadzie 2019 roku miejscowe media informowały, że trasa była wówczas gotowa w 78 procentach.

Liczący niecałe 7,3 mln mieszkańców Laos jest jednym z najuboższych państw Azji Południowo-Wschodniej, a transport kolejowy niemal tam nie istnieje. Pociągi funkcjonują tylko na 3,5-kilometrowym odcinku łączącym jedyną laotańską stację z Tajlandią.

Obserwatorzy zwracają uwagę, że budowa kolei wysokich prędkości służy przede wszystkim interesom Chin, którym prowadząca przez teren Laosu trasa ułatwi transport towarów do innych krajów Azji i poza nią, zaś sam Laos może na tym skorzystać tylko pod pewnymi warunkami.

Według dokumentu opublikowanego przez Bank Światowy w październiku 2019 roku, połączenie może przynieść temu krajowi korzyści gospodarcze, jeśli zostanie uzupełnione przez reformy, w tym usprawnienie procedur granicznych. Źródłem dochodów mogłyby być zarówno przewozy cargo, jak i pasażerskie, a przyczynić się do nich może także ułatwienie dojazdu chińskim turystom. Ich liczba wzrosła z 400 tys. w 2014 r. do 1 mln w 2019 r.

Jak podkreślił w grudniu na łamach hongkońskiego dziennika „South China Morning Post” niezależny analityk Nick Freeman, w Laosie ma powstać 10 stacji, co pozwoli na przewóz pasażerów i towarów także wewnątrz kraju, ale potrzebna będzie do tego dodatkowa infrastruktura, w tym drogi dojazdowe. „Żeby ta kolej miała sens z ekonomicznego punktu widzenia, generowany przychód musi pozwolić Laosowi na obsługę długów” - dodał Freeman.

Koszt całego przedsięwzięcia ma wynieść ok. 6 mld USD, z czego 70 proc. pokrywają Chiny, a pozostałą część rząd w Wientianie, kontrolujący 30 proc. udziałów w zarządzającej inwestycją spółce joint-venture Laos China Railway. Większość udziałów należy do trzech państwowych firm chińskich. Laos zaciągnął na finansowanie swojej części zobowiązań ok. 480 mln USD pożyczki w China Exim Bank, co pogłębia jego zadłużenie, które – według Międzynarodowego Funduszu Walutowego – sięga 65 proc. PKB.

„Niezależnie od zadłużenia, na które naraża się Laos, korzystanie z nowej infrastruktury sprawi też trudność miejscowemu sektorowi prywatnemu, który jest mniej konkurencyjny od biznesu powiązanego z Chinami” – powiedział w październiku w rozmowie z dziennikiem „Financial Times” ekspert zarządzania logistyką łańcuchów dostaw w Thammasat Business School w Bangkoku, dr Ruth Banomyong.

Wątpliwości ekspertów dotyczą także możliwych skutków społecznych. Jak poinformował „Financial Times”, urzędnicy nie zaoferowali mieszkańcom rekompensat za wymuszone budową opuszczenie domów. Przetargi na budowę wszystkich sześciu odcinków torów przebiegających przez terytorium Laosu wygrały chińskie przedsiębiorstwa, które nie zatrudniają na placach budowy miejscowych robotników. Laos China Railway zapowiedziała jednak zatrudnienie ok. 700 Laotańczyków do obsługi linii po jej otwarciu.

Tomasz Augustyniak (PAP)