Podjęta w tym tygodniu przez Komisję Europejską decyzja o wszczęciu formalnego postępowania antymonopolowego w sprawie sojuszy lotniczych Star i Oneworld odzwierciedla zamieszanie i bardzo odmienne podejście regulatorów z USA i Unii Europejskiej.
Wskazuje ona również na niekorzystną w stosunku do rywali pozycję wiodących linii lotniczych z sojuszu Oneworld - British Airways i American Airlines obok hiszpańskiej Iberii – które w przeciwieństwie do konkurentów z sojuszy Star i SkyTeam nie uzyskały w USA tzw. antymonopolowego immunitetu (ATI).
Powietrzni przewoźnicy od dziesiątków lat zmagają się z całym gąszczem międzynarodowych regulacji lotniczych ustalonych jeszcze w latach 1940-tych, czyli tuż przed nastaniem ery odrzutowców, co bardzo skutecznie zablokowało proces globalnych konsolidacji w lotnictwie.
Pod koniec lat 1990 linie lotnicze zaczęły tworzyć globalne sojusze marketingowe, z których wykrystalizowały się trzy grupy: Oneworld na czele z BA, American, Qantas i Cathay Pacific, Star z Lufthansą, United Airlines, All Nippon Airways i Singapore Airlines oraz SkyTeam skupiony wokół Air France-KLM, Delta Air Lines i Korean Air.
Celem sojuszy jest powiększenie możliwości linii lotniczych, wykraczających poza jej własne zasoby poprzez oferowanie klientom „ciągłej podróży” między członkami grupy, wspieranych przez specjalistyczne porozumienia, wspólne programy lojalnościowe typu frequent-flier i udostępnianie luksusowych poczekalni.
W sposób nieunikniony te połowiczne rozwiązania okazały się niewystarczające dla największych linii lotniczych, które zabiegały o zdobycie antymonopolowego immunitetu u władz amerykańskich dla wspólnych przedsięwzięć w lotach transatlantyckich.
Immunitet ten pozwala na legalną współpracę w tak kluczowych dziedzinach, jak ustalanie cen biletów, dopasowywanie rejsów i zdolności przewozowych, dzielenie się zyskiem i przychodami oraz wspólną sprzedaż i marketing dla klientów korporacyjnych.
Przewoźnicy twierdzą, że dzięki temu mogą zapewnić lepszą obsługę, a równocześnie zmniejszyć koszty i poprawić rentowność.
W USA linie lotnicze muszą najpierw wystąpić w wnioskiem o zgodę na współpracę w ramach takich joint ventures, zanim rozpoczną swoją działalność. W Europie przewoźnicy jedynie informują regulatora o swoich planach, a operacje mogą podjąć od razu – na własne ryzyko.
Najbardziej uderzająca różnica między procedurami UE i USA dotyczy czterostronnego immunitetu antymonopolowego udzielonego w zeszłym roku przez USA dla głównych przewoźników sojuszu SkyTeam: Air France-KLM (włączając w to operacje francuskie i holenderskie) i Delta Air Lines (uwzględniając zarówno operacje Delta, jak i Northwest Airlines).
Podczas gdy w Waszyngtonie przewoźnicy ci uzyskali ATI i z niego korzystają, to w Brukseli sprawa jest wciąż badana. Rzecznik władz antymonopolowych powiedział, że linie lotnicze z grupy SkyTeam uczestniczą we wspólnym przedsięwzięciu „na własne ryzyko. Jeśli okaże się, że naruszyli prawo, możemy je ukarać”.
Podobnie Waszyngton i Bruksela są na różnych etapach rozpatrywania planów kluczowych przewoźników z sojuszu Star w sprawie zacieśnienia między nimi współpracy.
Natomiast linie lotnicze sojuszu Oneworld – BA, American i Iberia, które w zeszłym roku zaproponowały zawarcie transatlantyckiego porozumienia o współpracy – dopiero znajdują się w blokach startowych.
Tymczasem w Kongresie USA narasta sprzeciw wobec transatlantyckich sojuszy lotniczych, któremu przewodzi kongresman James Oberstar, stojący na czele wpływowej komisji Izby Reprezentantów ds. transportu i infrastruktury.
„Kiedy immunitet antymonopolowy zostaje przyznany, wówczas linie lotnicze, chronione przed postępowaniem regulatora, przestają konkurować na najbardziej uczęszczanych międzynarodowych rynkach” – powiedział kongresman w zeszłym miesiącu.
„Sojusz na czele z American Airlines i British Airways będzie sprawował kontrolę na rynkiem amerykańsko-brytyjskim, podczas gdy sojusze kierowane przez Air France i Delta oraz United, Lufthansa i Continental będą panowały nad ruchem powietrznym do Europy kontynentalnej”.
„Nie będzie żadnego powodu, aby sojusze te musiały ze sobą konkurować, a wielkie bariery utrudniające dostęp do najważniejszych portów lotniczych sprawią, że nie zrzeszeni przewoźnicy nie zdołają rzucić sojuszom wyzwania... Spadek liczby konkurentów odbije się na cenach biletów i jakości świadczonych usług”- argumentuje szef komisji Izby Reprezentantów USA.
Tłum. T.B.
