Nawet Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury ds. kolei, gorący orędownik budowy szybkiego pociągu w Polsce, przyznaje, że uruchomienie ultranowoczesnego połączenia w 2020 r. nie jest przesądzone.
– Na wiele pytań odpowie studium wykonalności, które otrzymamy w grudniu 2012 r. Dopiero na tej podstawie Rada Ministrów będzie podejmować strategiczne decyzje co do sposobu realizacji i źródeł finansowania inwestycji – mówi „DGP” Andrzej Massel. – Póki co obowiązuje jednak strategia transportowa z 2008 r. zakładająca uruchomienie kolei dużych prędkości w 2020 r. – zastrzega.
>>> Zobacz też: Polska kolej dużych prędkości - czy mamy szanse być lepsi od Chin?
Przeciwko budowie „Y” (taki kształt na mapie ma linia przebiegająca z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia) protestuje część środowiska eksperckiego. – Budowa kolei dużych prędkości to polityczny kaprys – mówi Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum, skupiającego firmy z branży kolejowej. – Szczególnie w sytuacji, gdy średnia prędkość pociągu pasażerskiego na liniach konwencjonalnych spadła w Polsce poniżej 80 km/godz., a towarowego wynosi niewiele ponad 20 km/ godz. i jest jedną z najniższych w Europie – dodaje.
Wczoraj w Warszawie do jak najszybszej realizacji inwestycji namawiali polskich kolejarzy przedstawiciele branży z Francji, Japonii, Hiszpanii, Włoch i Niemiec. – Bez inwestowania w szybki pociąg kolej przegra wyścig z innymi gałęziami transportu: samochodami i lotnictwem – mówi Michel Leboeuf z Międzynarodowego Związku Kolei UIC.
>>>Polecamy: Rusza szybka kolej między Pekinem a Szanghajem w Chinach. W Polsce ta budowa trwałaby 3954 lata
Twierdzi, że budowa polskiej szybkiej linii, szacowana na 20 mld zł, opłaci się, bo możliwość szybszego przemieszczania się jest impulsem do rozwoju gospodarczego i społecznego. – Tak stało się we Francji – argumentował. Skąd wziąć pieniądze? – Najlepiej łączyć źródła: budżetowe, prywatne i unijne – mówi Michel Leboeuf. Przyznał jednak, że w Europie jak dotąd w systemie pp nie powstał jeszcze żaden odcinek szybkiego pociągu. Polska nie może też liczyć na pieniądze z UE. Bruksela zakłada, że do 2020 r. w naszym kraju wspierać będzie jedynie prace przygotowawcze.
Ciągniemy się w ogonie Europy
Polska Kolej Dużych Prędkości to całkowicie nowa linia, po której pociągi będą w stanie pędzić z prędkością 350 km/godz. z Warszawy do Poznania i Wrocławia. To element systemu szybkich połączeń, w skład którego wejdzie również modernizowana obecnie Centralna Magistrala Kolejowa (Warszawa – Śląsk). W 2014 r. z prędkością 220 km/godz. pomkną po niej zamówione przez PKP Intercity pociągi Pendolino. Do końca 2014 r. ukończona będzie również modernizacja trasy z Warszawy do Gdańska, po której pociągi na niektórych odcinkach będą jechać do 200 km/ godz.
>>> Zobacz też: Francuska szybka kolej TGV ma już 30 lat
Unijna polityka transportowa zakłada, że do 2030 r. polski system powinien być już połączony z europejskimi szybkimi liniami. Na ten cel w przyszłym budżecie UE zaczynającym się w 2020 r. Komisja Europejska chce zarezerwować pieniądze. Pod względem inwestowania w najszybsze linie kolejowe Polska pozostaje w ogonie Europy. Najdłuższą siecią szybkiego pociągu dysponują Francuzi – blisko 2 tys. km. Takie połączenia, oprócz m.in. Anglików, Niemców, Belgów, Hiszpanów, Włochów mają jeszcze Rosjanie, Turcy, Szwajcarzy. Na świecie w szybką kolej najwięcej inwestują Chińczycy i USA.
