Ale jeśli powstanie, to bez jednej stacji – Powiśla.
O tym, że termin zakończenia prac jest nierealny, słyszymy od dwóch wysoko postawionych osób zaangażowanych w budowę. Najpierw budowa miała się skończyć w październiku tego roku. Potem – po zalaniu Powiśla w 2012 r. – dopisano aneks i datę zmieniono na przełom września i października 2014 r. Ale nie ruszono jeszcze nawet z pracami przy drążeniu tunelu pod Wisłostradą. Strach pęta wykonawców, bo teren jest podmokły.
Teraz władze Warszawy muszą podjąć decyzję: znów aneksować umowę i przesunąć termin zakończenia prac albo zgodzić się na uruchomienie metra bez stacji Powiśle. Taki wariant zastosowano np. w Atenach przed olimpiadą w 2004 r. Będzie można wtedy przed wyborami samorządowymi odtrąbić sukces: budowa drugiej nitki zakończona. – Władze Warszawy zrobią wszystko, żeby otworzyć metro przed wyborami – nie ma wątpliwości Robert Chwiałkowski ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM.
Jednak przeszkodą dla wariantu ateńskiego może być nadzór budowlany. Według fachowców nie powinien się zgodzić, aby pociągi przejeżdżały przez stację, która wciąż będzie placem budowy.
Jednak władze stolicy udają, że żadnego problemu nie ma. – Nadal obowiązuje data 30 września 2014 r. jako zakończenie centralnego odcinka. Tego terminu wymagamy od wykonawcy i nie rozważamy innego wariantu – zapewnia DGP Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy.
Budowa II linii metra obejmuje siedem stacji przez środek miasta i przejazd pod dnem Wisły. Łączny koszt z taborem i pracami przygotowawczymi to 5,9 mld zł, z czego Bruksela ma zrefundować 3,2 mld zł. Żeby tak się jednak stało, trzeba rozliczyć całe przedsięwzięcie w 2015 r.
Na przełomie listopada i grudnia oficjalnie zakończyło się drążenie centralnego odcinka drugiej linii metra. To wtedy ostatnia z czterech tarcz TBM została wydobyta na powierzchnię. Na większości odcinka trwają prace przy układaniu elementów torowiska, wyposażaniu obiektów technicznych i stacji. Przedstawiciele konsorcjum AGP Metro, w skład którego wchodzą Astaldi, Gulermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki, nie mają już ani dnia do stracenia.
Największy problem to stacja Powiśle, którą radni przemianowali ostatnio na Centrum Nauki Kopernik. Inżynierowie z Metra Warszawskiego nazywają ten przystanek „C-13 Powiśle” – i rzeczywiście jest pechowy. Do wykonania zostało kilkadziesiąt metrów tunelu klasyczną metodą górniczą. Po obu stronach tunelu Wisłostrady trwają zaawansowane prace. Grunt jest mrożony za pomocą ciekłego azotu i mieszanki solankowej. Wykonawca stosuje tutaj technologię używaną przy budowie tuneli w Berlinie i Dusseldorfie. Kopanie ma ruszyć po Nowym Roku.
Planowany termin zakończenia prac to 30 września 2014 r. Wtedy mają ruszyć odbiory, bo inaczej wykonawca będzie płacił kary umowne. Miasto już wcześniej zgodziło się na przesunięcie terminu o rok po zalaniu w rejonie tunelu Wisłostrady i odnalezieniu na terenie budowy licznych niewybuchów z czasów wojny. Według naszych informacji wykonawca już wówczas chciał przedłużenia terminu o dwa lata, przewidując kłopoty na Powiślu.
– Trzymamy się terminu z umowy. Oprócz odcinka na Powiślu zaawansowanie budowy nie budzi niepokoju – mówi nam wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz.
Metro Warszawskie dostało od miasta czas na rozliczenia inwestycji do czerwca 2015 r. W przeciwnym wypadku może być zagrożone dofinansowanie z Brukseli.
Czy jest możliwe otwarcie centralnego odcinka II linii metra bez stacji Powiśle? – Nie ma takiej koncepcji. Nikt tego scenariusza nie rozważa – ucina Mateusz Wilczyński, rzecznik konsorcjum AGP Metro.
W dwóch niezależnych źródłach usłyszeliśmy jednak, że taki wariant był analizowany na wysokim szczeblu. Nie wiadomo, jakie będzie stanowisko nadzoru budowlanego, który może odmówić odebrania niedokończonej inwestycji. Ze względów technicznych pozwolenia na budowę były wydawane dla kolejnych odcinków, dzięki czemu budowa na lewym brzegu Wisły ruszyła we wrześniu 2010 r. – o 13 miesięcy wcześniej niż na prawym. Nie ma pewności, czy będzie zgoda na taki sam scenariusz przy odbiorach.
Według specjalistów ewentualnego braku stacji Powiśle pasażerowie nie powinni nawet zauważyć. – Stacja Powiśle ma znaczenie drugorzędne, bo na etapie planowania niepotrzebnie została przesunięta z ruchliwego Powiśla pod Centrum Nauki Kopernik – mówi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM.
Jednocześnie ważą się losy dofinansowania kontynuacji drugiej linii z budżetu 2014–2020. Minister Elżbieta Bieńkowska obiecała Warszawie przed referendum dotyczącym odwołania prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz dofinansowanie co najmniej wariantu „3+3”. Chodzi o budowę trzech stacji na zachód i trzech na wschód od centralnego odcinka, co oznacza 3 mld zł dotacji. Gra toczy się też jednak o bardziej rozbudowany wariant „5+3” za prawie 11 mld zł.
Lider konsorcjum Astaldi w ciągu trzech pierwszych kwartałów tego roku osiągnął ponad 1,7 mld euro przychodu, zarabiając na czysto 61 mln euro. Spółka prowadzi 120 inwestycji, m.in. w Europie i Ameryce Południowej. Portfel zamówień Astaldi w Polsce to 2 mld euro. Wykonawca buduje m.in. podziemną stację PKP Łódź Fabryczna. W listopadzie podpisał umowę na modernizację linii kolejowej na krakowskie lotnisko Balice.
