Udzielane od trzech lat zgody na zastępowanie przez wykonawców niektórych drogich rozwiązań projektowych mniej kosztownymi, ale z podobnymi parametrami, czyli na tzw. optymalizację projektów, pozwoliły Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad uelastycznić relacje z wykonawcami i zmniejszyć liczbę problemów kontraktowych. Ale po raz pierwszy ten mechanizm zaczął zgrzytać. Chodzi o odcinek C Południowej Obwodnicy Warszawy (POW) od biegnącego wzdłuż Wisły Wału Miedzeszyńskiego do wylotówki na Lublin. To fragment ekspresówki S2, w jaką zamienia się autostrada A2, przecinając Warszawę.
Warbud zaproponował własne rozwiązania projektowe, których efektem byłoby zejście z kosztów wykonania. Powód – na projekt i budowę GDDKiA przewidywała 924 mln zł, a Warbud wygrał z ceną 562 mln zł.
Ten kontrakt został zawarty w formule „projektuj i buduj”. Wykonawca do kwietnia 2017 r. musi przygotować projekt – na podstawie dokumentacji środowiskowej i tzw. koncepcji programowej GDDKiA – a następnie do sierpnia 2020 r. tę trasę wybudować. Zmiany miałyby iść tak daleko, że w Dyrekcji zapanowała konsternacja.
>>> Czytaj też: Miasta w asfaltowej sieci. Tak będzie wyglądać mapa obwodnic w Polsce w 2023 roku
Zamiast tunelu pod ul. Patriotów i linią PKP Warszawa–Lublin wykonawca lansuje pomysł budowy wiaduktu. Mieszkańcy obawiają się m.in. hałasu. Firma próbuje jednak udowodnić, że wiadukt jest równoważny dla przejścia dołem, a pod względem niektórych parametrów korzystniejszy. – Ten wariant pozwoliłby skrócić o rok okres wpływu realizacji na ruch drogowy i kolejowy. A w przyszłości umożliwi bezkolizyjne dobudowanie przez PKP trzeciego toru, co w przypadku przejścia dołem byłoby znacznie trudniejsze – twierdzi Zenon Kozdrowicki, dyrektor ds. realizacji w Warbudzie.
Druga proponowana zmiana dotyczy estakad, na których trasa S2 ma przejść nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym (MPK). GDDKiA chciała, żeby miały łącznie 1,5 km. Wykonawca proponuje ich skrócenie, a w zamian proponuje poprowadzenie drogi częściowo na nasypach. Twierdzi, że dla tej propozycji uzyskał pozytywną opinię MPK. Podaje argument mniejszych wydatków na eksploatację. – W ciągu 30 lat proponowane rozwiązanie projektowe spowodowałoby ponad 150 mln zł oszczędności dla Skarbu Państwa – twierdzi Zenon Kozdrowicki z Warbudu.
– To tak, jakbyśmy jako klient byli gotowi na zmianę zamówionego gatunku jabłek z ligoli na renetę, a wykonawca za wszelką cenę chciał nam wcisnąć gruszki – usłyszeliśmy u inwestora.
Prawnicy Warbudu twierdzą, że zaproponowane przez firmę rozwiązania są zgodne z warunkami kontraktu, w tym ze specyfikacją istotnych warunków zamówienia, której elementem jest m.in. decyzja środowiskowa. Z otrzymanego od firmy stanowiska wynika też, że koncepcja programowa GDDKiA to materiał informacyjny, a nie obligujący wykonawcę do zastosowania przyjętych tam rozwiązań.
– Decyzja środowiskowa i koncepcja programowa przewidują, że trasa ekspresowa S2 na wysokości ul. Patriotów będzie przebiegać dołem. Wykonawca jest zobowiązany zrealizować zadanie zgodnie z obowiązującą decyzją środowiskową – odpowiada Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
– Zapisy decyzji środowiskowej są święte, co wynika wprost z ustaw – potwierdza Robert Chwiałkowski ze Stowarzyszenia Siskom. – W przeciwnym przypadku na etapie decyzji środowiskowej można byłoby obiecać ludziom wszystko, łącznie z poprowadzeniem całej drogi w tunelu, a potem na etapie pozwolenia na budowę, kiedy społeczność lokalna ma mniejsze prawa do udziału w postępowaniu na zasadach strony, wszystko zmienić – podkreśla.
Nie można wykluczyć, że zanim zostanie wbita pierwsza łopata pod budowę POW, na trasie zarobią prawnicy. – Jeśli POW będzie projektowana niezgodnie z decyzją, jest pewne na 100 proc., że pozwolenie na budowę zostanie skutecznie zaskarżone. Wtedy wstrzymany zostałby jeden z trzech odcinków POW, ale to będzie oznaczać, że nie ma sensu realizacja pozostałych – wskazuje Robert Chwiałkowski z Siskom.
Wiele wskazuje, że jeśli GDDKiA nie ustąpi, Warbud poniesie stratę na tym projekcie. W sprawie skrócenia estakad nad MPK decyzji GDDKiA na razie nie ma – tu jest pole do kompromisu. Ale wiadomo już, że nie będzie zgody na wiadukt zamiast tunelu, przeciwko któremu ostro protestują władze Warszawy. Warbud zaproponuje swoje rozwiązanie przejścia dołem, które jednak – jak się dowiedzieliśmy – też spowoduje awanturę. Powód? W propozycji firmy będzie to tylko częściowo przykryty wykop – tzw. wanna szczelna – a nie klasyczny tunel, jakiego oczekują mieszkańcy.
Dotychczas GDDKiA zgodziła się wobec wykonawców na kilka odstępstw od założeń projektowych. W 2013 r. Strabag wygrał przetarg na trasę S8 Opacz–Paszków, czyli wylotówkę z Warszawy na Kraków i Katowice, z ceną 565 mln zł, choć rządowy kosztorys wynosił 945 mln zł. Wykonawca zrekompensował to sobie dzięki tańszym rozwiązaniom, na które podczas projektowania zgodziła się Dyrekcja. Doszło m.in. do obniżenia nasypów i zmian w posadowieniu wiaduktów. Z kolei w kontrakcie za prawie 800 mln zł na stołeczny fragment S8 wraz z mostem Grota GDDKiA pozwoliła w 2014 r. firmie Metrostav na liczne zmiany, które skróciły czas realizacji i zmniejszyły koszt. Dyrekcja dała wtedy zielone światło dla zastosowania dźwigarów kratowych zamiast budowy nowej podpory w nurcie rzeki.
GDDKiA twierdzi, że wyciągnęła wnioski z pełnego upadłości spółek budowlanych okresu przygotowań do Euro 2012. W 2011 r. na wartej 623 mln zł budowie odcinka autostrady A4 z Brzeska do Wierzchosławic konsorcjum NDI i SB Granit proponowało inwestorowi, żeby mosty dla zwierząt powstały ze stalowych prefabrykatów (zamiast betonowych konstrukcji przewidzianych w projekcie). Parametry byłyby takie same, ale koszt tego elementu niższy dla wykonawcy o 50 proc. Mimo że specjaliści GDDKiA popierali tę zmianę, nie zgodzili się w obawie przed pozwami ze strony firm, które odpadły w przetargu. Ostatecznie wykonawca porzucił budowę, a wybór nowego spowodował opóźnienie i dodatkowe koszty.
>>> Czytaj też: Rusza wyczekiwana inwestycja na tranzytowej obwodnicy Warszawy
Jak rząd próbuje zasypać lukę finansową w planie budowy dróg
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przygotowało plan obniżenia kosztów rządowego programu drogowego. Taki ruch jest potrzebny, jeśli do 2025 r. ma powstać 3,9 tys. km autostrad i ekspresówek oraz 50 obwodnic miast. Z szacunków MIB wynika, że w programie są inwestycje za 198 mld zł, podczas gdy zapewnione środki to tylko 107 mld zł. Pomysły MIB są takie:
> Odchudzenie założeń projektowych, np. zmniejszenie z 5 do 2,5 m szerokości pasa zieleni na projektowanych drogach dwujezdniowych (minus jest taki, że nie będzie rezerwy pod budowę w przyszłości trzeciego pasa).
> Stworzenie katalogu typowych rozwiązań projektowych dla mostów, wiaduktów i kładek dla pieszych.
> Ekrany akustyczne i przejścia dla zwierząt miałyby być finansowane z funduszy ochrony środowiska, a nie z pieniędzy na inwestycje drogowe. W latach 2007–2013 na 99 kontraktach drogowych urządzenia ochrony środowiska pochłonęły 5,5 mld zł, czyli prawie 10 proc. łącznych kosztów.
> Do budowy dróg ma dorzucić się system poboru opłat viaTOLL dla pojazdów powyżej 3,5 tony, który będzie rozszerzany, np. w tym roku o 150 km, co w ciągu 10 lat ma dać ok. ok. 1 mld zł przychodu dla KFD.
> Z szacunków MIB wynika, że oszczędności przetargowe miałyby przynieść w analizowanym okresie 29 mld zł. Ale ryzyko jest takie, że im bardziej wykonawca schodzi z ceny, tym większe prawdopodobieństwo, że kontrakt się wywróci.
Już po jednym dniu resort rakiem musiał się wycofać z planów podwyżki opłaty paliwowej. W czwartek wiceminister Jerzy Szmit zapowiedział, że byłaby ona możliwa od początku 2017 r. Dzisiaj opłata wynosi 13 gr od litra benzyny i 29 gr od litra ON. MIB wyliczyło, że wywindowanie jej o 10 gr na litrze dałoby w ciągu 10 lat dodatkowych 20 mld zł, a o 20 gr – 40 mld zł. Miałyby one zostać przeznaczone na drogi i kolej w proporcji: 80 proc. i 20 proc. Reakcja opinii publicznej była tak miażdżąca, że już w piątek minister Andrzej Adamczyk zapowiedział, że ani rząd, ani MIB nie planują zmian w opłacie paliwowej.
>>> Czytaj też: Przełom na polskich drogach? Oto dwie koncepcje bufostrady
