Szansom na rozwój kolei regionalnej w Polsce poświęcona była jedna z debat targów Trako w Gdańsku. Okazją do dyskusji było także 20-lecie spółki Polregio, która znalazła się w punkcie zwrotnym swojej historii. – Po pierwsze, pod koniec 2020 r. podpisaliśmy z samorządami umowy wieloletnie na łączną kwotę 9 mld zł. To pozwoli nam zaciągać zobowiązania w bankach i uruchomić inwestycje. Kolejnym kamieniem milowym było zaakceptowanie w kwietniu tego roku przez Komisję Europejską dofinansowania naszej spółki przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Dzięki temu wreszcie będziemy mogli ubiegać się o środki unijne na tabor – zapowiedział Artur Martyniuk, prezes Polregio.
To właśnie dzięki środkom z UE i możliwości zaciągania kredytów spółka wreszcie może wystartować w wielkim programem wymiany taboru. To konieczne, bo średnia wieku dużej części pojazdów zbliża się do 30 lat. Polregio zapowiada, że wartość programu inwestycyjnego na najbliższe lata sięgnie 7 mld zł, które zostaną przeznaczone na zakup lub modernizację 200 pociagów, a także na przebudowę punktów utrzymania taboru.
Prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Paweł Borys przyznał, że miliardowe inwestycje w tabor to również szansa na znaczne wzmocnienie znaczenia polskich producentów – Pesy, Newagu czy Fabryki Pojazdów Szynowych Cegielski. – W najbliższych latach nie możemy jednak powtórzyć błędów sprzed kilku lat, kiedy od firm wymagano nierealnych terminów dostaw, a kary czasem przewyższały wartość kontraktu. Czegoś takiego doświadczała Pesa – stwierdził Borys. Argumentował, że w większości krajów zachodnich kara za poślizg z dostarczeniem zamówienia może sięgnąć maksymalnie 20 proc. wartości kontraktu. Borys zauważył że na szczęście nowe prawo zamówień publicznych uniemożliwia już naliczanie gigantycznych kar.
Joanna Lech, szefowa Centrum Unijnych Projektów Transportowych przyznała, że w poprzednich latach błędne zapisy umów między zamawiającym a firmami spowodowała sporo kłopotów. – Mam nadzieję, że w nowej perspektywie tego unikniemy. Teraz czekamy na zatwierdzenie dokumentów, które pozwolą uruchomić dofinansowanie unijne. Nowa rozdanie będzie ogromną szansą dla sektora kolejowego – zaznaczyła.
Reklama
Dyskutanci zwrócili jednak też uwagę, że wymagania unijnego IV pakietu kolejowego najpóźniej w 2030 r. wymuszą na samorządach ogłaszanie przetargów na przewozy. Już teraz kontraktowanie usługi przewozowej musi odbywać się w formule przetargu. To zaś oznacza, że przewoźnicy, w tym także Polregio, muszą się dobrze przygotować do zmierzenia się konkurencją. – Na nasz rynek na pewno agresywnie będą chcieli wejść zagraniczni przewoźnicy – zarówno prywatni, jak i państwowi. Na pewno nasze spółki przewozowe muszą być bardzo dobrze zarządzane – stwierdził Jerzy Kwieciński, wiceprezes Banku Pekao. Przyznał, że inwestycje w tabor są niezbędne, by sprostać walce konkurencyjnej. Spodziewał się jednak, że zapisana w nowej perspektywie kwota 30 mld zł dotacji unijnych na pociągi, będzie większa. – W efekcie trzeba będzie dołożyć sporo pieniędzy z budżetu krajowego oraz z sektora bankowego. My jesteśmy bankiem, który w największym stopniu finansuje inwestycje w transport szynowy – zaznaczył Kwieciński.
Paweł Kolczyński, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu, która jest większościowym udziałowcem Polregio, przyznał, że jego instytucja nie wykluczy w przyszłości dokapitalizowania przewoźnika. To miałoby m.in. ułatwić inwestycje.
W bydgoskiej Pesie przyznają, że w najbliższych latach trzeba się spodziewać na torach ostrej walki konkurencyjnej, także międzynarodowej. Prezes spółki Krzysztof Zdziarski stwierdził, że jest na to gotowy, bo kierowana przez niego firma ma już duże doświadczenie w przetargach za granicą. – Jesteśmy obecni już w 15 krajach, m.in. w Niemczech, Czechach czy w Włoszech. Nie boimy się startowania w przetargach w kolejnych państwach – zapowiedział.
W przypadku przewozów konkurencja nie musi jednak zawsze być korzystna. Choć wielu obserwatorów rynku kolejowego upatruje dużą szansę w jego liberalizacji, bo zapewne przyniesie ona obniżkę opłat za usługi przewozowe, to niektórzy mają pewne obawy, czy rzeczywiście będziemy na to przygotowani pod koniec tej dekady. Tymoteusz Myrda z zarządu województwa dolnośląskiego przyznał, że ostra walka cenowa może być dobra tylko na pewien okres. Po jakimś czasie firmy mogą uznać, że nie będą już w stanie jeździć za zbyt niską stawkę i w kolejnych latach zażądają ogromnych dopłat. Dodał, że jego region stara się stale rozszerzać ofertę dla pasażerów. Jako jedyne województwo postawił na przejmowanie od PKP nieczynnych linii. Teraz własnymi siłami będzie je remontować i przywracać podróżnym.
Artur Martyniuk zauważył, że warto też stawiać na regiony z mniejszą gęstością zaludnienia, szczególnie tam, gdzie mamy miasta do 100 tys. mieszkańców. – Bardzo szybki rozwój tzw. wielkiej piątki – oprócz Trójmiasta zalicza się do niej Kraków, Poznań, Wrocław i oczywiście Warszawa – powoduje ogromną presję migracyjną i demograficzną. To z kolei odbija się negatywnie na dawnych stolicach województw, do których jeździ POLREGIO. To często silne ośrodki od ok. 100 tys. mieszkańców wzwyż, z których część jest blisko siebie i mają ogromny potencjał do dalszego rozwoju, np. Słupsk, Koszalin i Kołobrzeg czy też Tarnobrzeg, Stalowa Wola oraz Sandomierz. Po 30 latach transformacji to właśnie kolej regionalna może i powinna stanowić spoiwo łączące takie miejscowości.
KRS
Partner
/>