Tokijska firma logistyczna SBS Holdings zawarła niedawno pięcioletnią umowę kupna 2000 lekkich ciężarówek EV od japońskiego startupu spółki Folofly. Samochody nie powstaną w Japonii - będą produkowane przez chińskie państwowe przedsiębiorstwo Dongfeng Motor Group oraz innych chińskich producentów pojazdów. Kolejne 7200 tanich elektrycznych minivanów wyprodukowanych przez Guangxi Automobile Group będzie wykorzystywać inna japońska spółka, Sagawa Express.
Zdaniem prezesa SBS Holdings Masahiko Kamaty, pojazdy elektryczne oferowane przez krajowe spółki motoryzacyjne są zbyt drogie. „Japońscy producenci samochodów twierdzą, że nie da się obniżyć cen, więc musieliśmy kupić tańsze pojazdy. Nie możemy prosić naszych klientów o zaakceptowanie wyższych cen tylko dlatego, że mamy droższe ciężarówki”- dodał Kamata.
Elektrykiem bez emisji
Podobnie jak w większości miejsc na świecie, handel online w Japonii gwałtownie wzrósł w czasie pandemii. Ludzie zamawiają wszystko, od jedzenia, po ubrania i gadżety elektroniczne pod same drzwi, a to zwiększa ślad węglowy firm logistycznych. Japonia zobowiązała się do obniżenia do 2030 roku emisji o prawie 50 proc. w stosunku do poziomów z 2013 roku. Aby osiągnąć ten cel, do końca bieżącej dekady 90 proc. aut sprzedawanych w kraju będzie musiało być pojazdami elektrycznymi, uważają analitycy z McKinsey & Co.
SBS planuje docelowo dysponować flotą około 10 000 komercyjnych samochodów dostawczych EV, które będzie mogła wykorzystać do dostaw w handlu elektronicznym. Małe ciężarówki mogą przejechać około 200 kilometrów na jednym ładowaniu i kosztują około 33 000 dolarów.
Chociaż Japonia nie jest obecnie wielkim rynkiem pojazdów elektrycznych – penetracja pojazdów elektrycznych wynosi zaledwie 1 proc. w porównaniu z 30 proc. w niektórych miastach w Chinach – chińscy producenci samochodów wyczuwają szansę na zdobycie nowych klientów. Należąca między innymi do Warrena Buffetta chińska spółka BYD Co., kontroluje już około 70 proc. japońskiego rynku autobusów elektrycznych i do 2030 roku zamierza dostarczyć 4000 takich autobusów.
Tanio, taniej, Chiny
„Japonia ma ugruntowaną pozycję w branży motoryzacyjnej ze względu na swoją reputację jako rynek zorientowany na jakość, więc wejście na rynek japoński jest ważnym krokiem”, powiedział rzecznik BYD Shenzhen. „BYD Japan będzie stale promować elektryfikację transportu, aby przyspieszyć osiągnięcie neutralności węglowej”. Przedstawiciele Dongfeng Motor nie odpowiedzieli na prośby o komentarz. Guangxi Automobile powiedział, że jego umowa „przyspieszy rozwój japońskiego rynku mikrologistyki nowej energii”.
Dzięki zachętom i dotacjom rządu chińskiego średnia cena samochodów elektrycznych na największym światowym rynku motoryzacyjnym spadła. Konsumenci w Chinach mogą kupić zupełnie nowy samochód elektryczny już za 4200 dolarów. W tym samym czasie koszty zakupu podobnego auta w Europie i Stanach Zjednoczonych wzrosła. Na Starym Kontynencie wynosi około 17 880 dolarów, a w USA poszybowała aż do wartości 28 170 dolarów.
„Jeśli japońscy producenci samochodów nic nie zrobią, Chiny przejmą całą branżę,” – ostrzega Kamata.
Konkurencja ze wschodu
Ale nie tylko Chińczycy chcą podbić japoński rynek. Amerykański producent komercyjnych pojazdów elektrycznych firma Cenntro Electric Group otrzymał w listopadzie zgodę na sprzedaż lekkich ciężarówek, a ich furgonetki będą używane przez lokalny oddział Amazon Fleet oraz Hana Cupid, największe japońskie stowarzyszenie poczt kwiatowych.
Znaczenie dostaw bezpośrednio do domu w starzejące się społeczeństwo Japonii będzie zapewne stale rosnąć. Dlatego firma Cenntro planuje zbudować montownię w Fukushimie, aby produkować pojazdy elektryczne i eksportować niektóre z nich do Azji Południowo-Wschodniej, powiedział dyrektor generalny spółki Peter Wang.
W segmencie lekkich ciężarówek „samochody elektryczne są nadal tańszą opcją niż wodór, stwierdził Wang odnosząc się do tego, że Toyota Motor bada możliwości wodoru jako paliwa ekologicznego przyszłości. „Są wygodne, łatwe w użyciu, łatwe do naprawy i łatwe do ładowania. Rozmawiałem z wieloma menedżerami flot samochodowych w Japonii, którzy nie mogli znaleźć odpowiedniejszego pojazdu.”
Marki zagrożone kryzysem
Niektórzy obserwatorzy obawiają się, że rodzący się japoński przemysł samochodów elektrycznych może stanąć w obliczu kryzysu podobnego do tego, który dotknął jego sektor AGD. Po zdominowaniu świata w latach 80. i 90. marki takie jak Panasonic, Sony, Toshiba i Sharp przegrały z tańszymi chińskimi alternatywami.
Chiny pracowały nad stworzeniem całej infrastruktury wokół pojazdów elektrycznych, w tym inwestycji w Contemporary Amperex Technology – obecnie największego na świecie producenta akumulatorów do pojazdów elektrycznych – w ramach strategii krajowej, powiedział Hiroyasu Koma, dyrektor generalny Folofly, firmy współpracującej z SBS i Dongfeng Motor nad strategią elektryfikacji floty tej pierwszej.
Według Takeshi Miyao, analityka w Carnorama, Toyota - największy na świecie producent samochodów - wciąż ma możliwość odwrócenia trendu, zwłaszcza jeśli skoncentruje się na produkcji wysokowydajnych akumulatorów półprzewodnikowych. „Chińscy producenci pojazdów elektrycznych są w czołówce jeśli chodzi o ceny, ale nigdy nie wiadomo, czy za trzy lata nadal będą liderami”- uważa Miyao.
Japońscy producenci ciężarówek nie poddają się i zaczynają walczyć o klientów. Isuzu Motors rozpocznie masową produkcję samochodów ciężarowych EV w 2022 roku, podczas gdy Toyota Hino Motors planuje rozpocząć sprzedaż mini EV Dutro Z na początku tego lata. Firma logistyczna Yamato Holdings, korzystając do maja z dwóch pojazdów elektrycznych Hino, będzie śledzić stopień redukcji emisji CO2.
Ale biorąc pod uwagę, że japońskie ciężarówki EV będą kosztować około trzy razy więcej niż ciężarówki z silnikiem Diesla, firmy logistyczne mogą mieć trudności z ich zakupem, przewiduje Kamata.