Dobiegająca końca budowa centralnego odcinka drugiej linii metra w Warszawie to największa inwestycja samorządowa dofinansowana przez Brukselę w ramach budżetu 2007–2013. Do budowy linii łączącej dwa brzegi Wisły, siedmiu podziemnych stacji i zakupu 210 wagonów Inspiro do jej obsługi Bruksela dołożyła w sumie 2,7 mld zł. A w latach 2014–2020 stolica może liczyć na drugie tyle.
Na gotowym już fragmencie torowiska odbyły się jazdy próbne pociągów. Większość stacji wyglądała, jakby była gotowa na przyjęcie pasażerów. – Część robót została zgłoszona do odbiorów. Zgodnie z kontraktem budowa centralnego odcinka powinna się zakończyć do 30 września – mówi DGP Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy.
Nie jest tajemnicą, że w Warszawie trwa wyścig z czasem, żeby wyrobić się z otwarciem tuż przed wyborami samorządowymi 16 listopada. Kiedy w 2008 r. otwierane były ostatnie trzy stacje linii pierwszej, odbiory przez straż pożarną, sanepid, nadzór budowlany itd. trwały trzy miesiące. Tym razem łatwo nie będzie, bo korowód procedur jest dłuższy: dla tego sześciokilometrowego odcinka wydano 35 pozwoleń na budowę, a odbiorów będzie kilkaset.
>>> Czytaj więcej: Gronkiewicz-Waltz: dotrzymamy terminu zakończenia budowy II linii metra
Największe zagrożenie to stacja Centrum Nauki Kopernik, której budowa w sierpniu 2012 r. została wstrzymana na kilka miesięcy. Stało się tak, bo do środka wdarła się woda (podczas przejścia tarcz drążących pod tunelem Wisłostrady). Jak pisaliśmy w DGP, w ratuszu rozważany był scenariusz, czy puścić metro bez stacji Powiśle (pociągi przejeżdżałyby przez nią bez zatrzymywania się). Dzisiaj ten wariant nie jest już brany pod uwagę. Kierownik kontraktu Francesco Scaglione twierdził, że robi wszystko, żeby dotrzymać terminu. Na pechowej stacji prace trwają na trzy zmiany, a na każdej pracuje po 200 osób.
Linia miała być gotowa już w październiku 2013 r., ale w aneksie do umowy z konsorcjum Astaldi, Gülermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki miasto zgodziło się na przesunięcie o rok. Inwestor przystał też na wzrost kosztów o 267 mln zł.
Rządząca Warszawą ekipa PO przebiera nogami, żeby wydłużać centralny odcinek drugiej linii. W pierwszej kolejności metro ma być rozbudowywane o „wariant 3+3”– po trzy stacje na zachód i wschód. – Prace nad dokumentacją projektową dla pozostałych odcinków drugiej linii metra są już na ukończeniu. W ciągu kilku miesięcy będziemy gotowi do ogłoszenia przetargu – mówi wiceprezydent miasta Jacek Wojciechowicz. Ta operacja też jest zaplanowana przed wyborami.
Metro Warszawskie liczy na to, że jesienią dostanie pozwolenie na budowę. Jak sprawdziliśmy, Metroprojekt i ILF przekazały już inwestorowi projekty budowlane, które są obecnie opiniowane. Minister Elżbieta Bieńkowska jeszcze przed referendum o odwołanie prezydent miasta jesienią 2013 r. obiecała dofinansowanie wariantu „3+3”. Ale stolica musi jeszcze czekać, aż w Brukseli zostaną zatwierdzone programy operacyjne, co ma nastąpić jesienią.
Przetarg będzie jeden, ale zadania dwa – dwa razy po trzy stacje – przy czym ten sam wykonawca nie będzie mógł realizować obu. W branży budowlanej spekuluje się, że mocną pozycję ma koncern Astaldi, który dysponuje czterema automatycznymi tarczami TBM – po 615 ton każda – o średnicy potrzebnej właśnie dla tego zadania. Budowa ma potrwać do 2018 r.
Jednocześnie Warszawa szykuje dokumentację potrzebną do tego, żeby budować ostatni – trzeci – etap drugiej linii, czyli jeszcze pięć stacji na zachód i trzy na wschód. To pozwoliłoby skończyć całą linię do 2022 r. Szacowany koszt tego etapu – wraz z taborem – to prawie 7 mld zł. Czy resort infrastruktury i rozwoju się dołoży? Decyzji nie ma. Ale nieoficjalnie usłyszeliśmy, że Metro Warszawskie ma opinię inwestora, który sprawnie wydaje unijne dotacje na transport szynowy (w przeciwieństwie np. do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe).
O metro mniej skutecznie zabiegają inne polskie miasta. W maju za budową metra opowiedziała się w referendum większość mieszkańców Krakowa, którym rządzi popierany przez SLD i PSL Jacek Majchrowski. Według wstępnych szacunków na budowę 19 km linii Kraków potrzebowałby od 8 do 12 mld zł (od 6 do 8 mld zł, gdyby kolejka na obrzeżach wyjechała na powierzchnię).
We Wrocławiu rządzonym przez Rafała Dutkiewicza powstała koncepcja podziemnej sieci liczącej aż 36 km i 34 przystanki. W czasie kampanii wyborczej w 2010 r. o budowie metra mówili m.in. kandydaci na prezydentów Łodzi i Bydgoszczy.
/>