Spowolnienie w transporcie. Koszty działalności rosną, ceny usług spadają

Jeszcze w połowie 2022 r. Bank Światowy zakładał globalny wzrost gospodarczy na ten rok na poziomie 3 proc. Z początkiem 2023 r. nastąpiła jednak niebagatelna korekta – do 1,3 proc., a w krajach strefy euro prognozuje się 0 proc. – czyli wzrostu brak.

Wśród powodów są: wysoka inflacja, ale też wysokie stopy procentowe oraz gospodarcze skutki konfliktu w Ukrainie, który przyczynił się do powstania problemów w łańcuchach dostaw, pogorszenia warunków na rynkach finansowych i osłabienia nastrojów konsumentów oraz przedsiębiorców.

– Czynniki te mają też bezpośredni wpływ na niski poziom inwestycji, co przekłada się na obniżenie wymiany handlowej, a to z kolei powoduje spadek liczby realizowanych transportów – wyjaśnia Marcin Długosz, country manager ds. logistyki lotniczej i morskiej w firmie Dachser w Polsce.

Piotr Roczniak, ekspert ds. łańcuchów dostaw, szef doradców biznesowych w CargoON (Grupa Trans.eu) potwierdza spadek popytu na usługi transportowe i dodaje, że w 2023 r. może on być niższy nawet o 20–30 proc. w stosunku do lat poprzednich.

Wpływ otoczenia

Prognozy dla rynku transportowego nie są więc najlepsze. Według Transport Intelligence transport międzynarodowy w Europie ostatecznie wzrośnie w 2023 r., ale tylko o 1,1 proc. Powyżej średniej znajdą się rynki wschodzące, takie jak Chorwacja, Bułgaria, natomiast kraje starej Unii, do których należą np. Hiszpania, Włochy i Francja, będą się rozwijać wolniej.

– Polska jako największy przewoźnik Europy prawdopodobnie nadal utrzyma pozycję lidera, a wzrost wolumenu towarów będzie powyżej unijnej średniej. Prognozy mówią o ok. 1,5 proc. – szacuje Tomasz Łyszega, ekspert ds. łańcuchów dostaw, generalny menedżer w CargoON (Grupa Trans.eu).

Na spowolnienie i spadek wolumenów przekazywanych towarów wskazują też firmy przewozowe.

– Na ten moment nie widzimy tego jeszcze w naszych drobnicowych zleceniach międzynarodowych. Zamówienia utrzymują się na poziomie z IV kw. 2022 r. Tu jednak kluczowa jest dalsza sytuacja w Niemczech. Jeśli się skomplikuje, z całą pewnością odbije się to na całej gospodarce europejskiej. Inaczej już natomiast wygląda sytuacja w zleceniach całopojazdowych oraz transporcie krajowym – opowiada Maciej Zieliński, dyrektor ds. dystrybucji międzynarodowej w Raben Logistics Polska.

Dachser również obserwuje wyraźne zmniejszenie zapytań od klientów dotyczących usług transportowych.

Jeśli spojrzeć na branże, to optymizmem wciąż nie napawa sektor automotive. Do wcześniejszych problemów z komponentami teraz dochodzi spadek liczby zamówień od klientów, dla których samochody powoli stają się luksusem.

– Zdecydowanie na minus wygląda sytuacja na rynku FMCG, gdzie dostawy do sieci handlowych również są niższe. Widać wpływ inflacji i mniejsze zakupy konsumentów. Nie jest też nowością, iż duże sklepy internetowe redukują znacząco swoje możliwości przewozowe między magazynami – co wpływa na zwiększenie dostępności wolnych pojazdów. O rynku materiałów budowlanych już nie wspominam, bo każdy widzi, co się dzieje na rynku kredytów hipotecznych – wymienia Łukasz Lubański, dyrektor ds. rozwoju biznesu w Grupie Raben.

Do tego wyjście Wielkiej Brytanii z UE przyniosło wymierne skutki w wymianie handlowej oraz transporcie, co nie pozostało bez wpływu na działalność przewoźników, a co za tym idzie i na ceny.

– Realizujemy dostawy z Europy Północno-Wschodniej przez Francję. Tam przesyłki są konsolidowane razem z dostawami z całej sieci europejskiej. Nasze połączenie z Wielką Brytanią jest zorganizowane tak, że ostatnia mila realizowana jest przez przewoźników lokalnych, których wspomniana zmiana przepisów nie dotyka. Ponadto od 1 stycznia 2023 roku został w naszej sieci skrócony czas przeznaczony na obsługę w terminalu z powodu odpraw celnych (tzw. handling time). Wpłynęło to również na skrócenie czasu dostaw dla naszych klientów – mówi Piotr Gola, Head of Revenue and Product Management North East Europe DB Schenker.

Co z cenami usług

Na początku roku spadały stawki frachtów. Teoretycznie to normalne dla tego okresu, który przynosi korekty po szczycie przypadającym na ostatni kwartał roku poprzedniego. Na skutek spowolnienia gospodarczego zjawisko jest jednak głębsze niż w poprzednich latach.

– Wielu przewoźników dotkliwie to odczuwa, ponieważ w 2022 r. stawki utrzymywały się na rekordowo wysokim poziomie. Obecnie, przy nadal wysokim poziomie kosztów, spadek cen frachtów prowadzi przewoźników do balansowania na granicy opłacalności. Jeśli się porówna np. 2022 r. do 2020 r., to w 2022 r. stawki były o ok. 50 proc. wyższe, a to ogromna różnica – zauważa Piotr Roczniak.

Marcin Długosz zaznacza, że według Drewry World Container Index ceny frachtu kontenerowego spadły o ponad 90 proc. z najwyższego poziomu (w październiku 2021 r. – 15 tys. dol.), uzyskując wartość sprzed pandemii (w grudniu 2019 r. – cena 1,5 tys. dol.). Dodatkowo do obsługi wchodzą nowe statki zamówione w 2020 r. i 2021 r., co zwiększy moce przewozowe i wpłynie na dalszą presję na obniżenie stawek.

– Spadki w lotniczym cargo zapowiada IATA Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych. W 2023 r. mają wynieść 25 proc., jeśli porównać wartość przychodów wyrażoną w mld dol. do 2022 r., zaś praca przewozowa ma spaść o ponad 4 proc. – dodaje Marcin Długosz.

– Do niedawna koszty te rozkładały się mniej więcej po równo. Dziś te proporcje są zachwiane, stało się to w wyniku radykalnych podwyżek cen diesla po wybuchu wojny w Ukrainie. Obecnie koszty paliwa stanowią ok. 45 proc. wszystkich kosztów ponoszonych przez przewoźnika – zauważa Tomasz Łyszega.

Do tego, jak dodaje Piotr Roczniak, przewoźnik nie ma dużych możliwości sterowania marżą, ponieważ rynek jest bardzo konkurencyjny i rozdrobniony. Musi więc dopasować stawkę do kosztów, na które wpływają też podwyżki opłat drogowych i składek ubezpieczeniowych.

Co będzie dalej? Zdaniem eksperta Dachser koszty międzynarodowych transportów drogowych w nadchodzących miesiącach mogą wzrosnąć. Wynika to także ze wzrostu cen zakupu nowych pojazdów oraz niemieckich opłat drogowych w 2023 r., 2-proc. wzrostu opłat drogowych we Francji, Włoszech, Hiszpanii, Belgii, a także z ryzyka dalszego wzrostu cen paliw.

Łukasz Lubański ocenia, że branża jest pod ogromną presją wzrostu kosztów stałych – energii elektrycznej i innych mediów, podatków od nieruchomości, oczekiwań pracowników co do podwyżek wynagrodzeń. Według przedstawiciela Grupy Raben musi się to przełożyć na wzrost cen.

Jak obliczył niedawno belgijski Institute of Road Transport and Logistics, w 2023 r. koszty transportu międzynarodowego wzrosną w Unii Europejskiej o 12–15 proc. Potwierdzają to także polscy przewoźnicy.

Podaż pod znakiem zapytania

Trzeba jeszcze uwzględnić ryzyko ograniczenia podaży ze strony branży transportowej. Przyczyn może być kilka. Po pierwsze, część firm może nie przetrwać na rynku ze względu na brak zleceń i wysokie koszty. Po drugie, chodzi o tempo odnawiania floty pojazdów ciężarowych.

– Nawet przy założeniu, że ceny paliw utrzymają się na akceptowalnych poziomach lub nieco niższych niż obecnie, może się okazać, że firmy transportowe nie będą w stanie zaspokoić popytu, a odbudowanie podaży nie będzie już takie proste. Taki scenariusz będzie zwiastował dalszy wzrost stawek. Wyłania się więc z tego dosyć pesymistyczny scenariusz. Niewiadomą pozostaje również wojna w Ukrainie. Jej koniec z jednej strony rozpocznie proces odbudowy zniszczonego kraju, z drugiej może uwolnić na rynek dodatkowych kierowców, którzy zniknęli z rynku w lutym 2022 r., gdy rozpoczęła się wojna – zauważa Piotr Roczniak.

Jeżeli do zjawisk zachodzących w otoczeniu dodamy rosnące wymagania ze strony sieci handlowych i finalnych konsumentów, to widać, że przed branżą logistyczną stoją ogromne wyzwania.

– Nieunikniona jest konieczność częstej weryfikacji stawek ze względu na bardzo dynamiczną sytuację rynkową. Sposób, w jaki operator logistyczny poradzi sobie ze współczesnymi wyzwaniami, jest wypadkową wielu czynników. Im dostawca usług logistycznych ma większą skalę operacji, im bardziej są one zdywersyfikowane, im bardziej innowacyjnie podchodzi do świadczonych usług, im bardziej ma zmotywowanych i lojalnych pracowników, tym bardziej prawdopodobne, że z sukcesem stawi czoła pojawiającym się wyzwaniom – komentuje Marcin Turski, dyrektor ds. sprzedaży i obsługi klienta Fresh Logistics Polska

Tomasz Łyszega zauważa z kolei, że na razie pozytywnym trendem jest adaptacja rynku do wahań stawek i dostępności pojazdów, czego przykładem jest chociażby wzrost liczby przewozów zrealizowanych na rynku spotowym o 2,3 proc. I nie chodzi tylko o ładunki wystawiane na otwartych giełdach. Zarówno firmy spedycyjne, jak i załadowcy sięgają po nowe narzędzia umożliwiające płynne przechodzenie między zlecaniem ładunków kontraktowych i spotowych.

– Poszerzanie bazy sprawdzonych przewoźników, ich właściwy dobór pod kątem zdolności obsłużenia ładunku okazały się jedną z bardziej skutecznych strategii radzenia sobie z nieprzewidywalnym rynkiem – twierdzi Tomasz Łyszega.

Aktualnie, zwłaszcza w obszarze przewozów częściowych i FTL, widoczny jest trend: mniej wolumenu, więcej dostępnych środków. To oznacza, że ponownie klienci/producenci, a nie przewoźnicy, dyktują trend cena/koszt.

Z pewnością sytuacja rynkowa jest wyzwaniem szczególnie dla małych firm, które mogą nie podołać presji kosztowej ze strony podwykonawców – a równocześnie presji klientów na obniżki bądź przynajmniej zahamowanie podwyżek.

– Widzimy większą dostępność mocy przerobowych na rynku i większą presję na pozyskiwanie wolumenów. Jeśli jednak wziąć pod uwagę wciąż dotkliwy brak kierowców, wydaje mi się, że coraz więcej małych firm z branży TSL będzie niestety bankrutowało – a w ich miejsce pojawią się duże podmioty – komentuje Łukasz Lubański, doradzając w związku z tym dywersyfikację portfela klientów, bliski kontakt z nimi i elastyczne reakcję na zmieniające się realia, a także, jak to ujmuje, permanentne poszukiwanie optymalizacji.

________________________________________________________

Branża z najgorszą samooceną kondycji

Zaległości transportu drogowego wobec banków, instytucji finansowych i dostawców rosną. W okresie 12 miesięcy od 31 stycznia 2022 r. do 31 stycznia 2023 r. zwiększyły się o 614 mln zł, czyli o 37 proc., do 2,27 mld zł. Przybyło również ponad 7,7 tys. firm z zaległościami. W styczniu ub.r. było ich 23 659, podczas gdy w styczniu tego roku już 31 379 (aktywne, zawieszone i zamknięte). Obecnie wśród przedsiębiorstw z branży transportu drogowego już prawie co 11. ma zaległe zobowiązania kredytowe i pozakredytowe. Perspektywy dla branży transportowej nie są więc zbyt optymistyczne. Szczególnie że narastają też jej trudności ze ściąganiem należności od zleceniodawców. Jak wynika z realizowanego cyklicznie badania w sektorze MŚP, początek tego roku przyniósł przedsiębiorcom oferującym usługi transportowe znacznie więcej faktur przeterminowanych o ponad 60 dni. W porównaniu z ostatnim kwartałem zeszłego roku odsetek firm transportowych skarżących się na problemy z uzyskaniem płatności od kontrahentów wzrósł o 18 pkt proc., do 44 proc. Ponadto przedsiębiorcy prowadzący działalność transportową najgorzej na tle innych branż oceniają swoją kondycję finansową. O tym, że jest bardzo zła lub zła, mówi co trzeci. To najgorsza samoocena na tle innych analizowanych branż, takich jak: budownictwo, handel, przemysł czy usługi.