Początek pandemii z 2020 r. wywarł znaczny wpływ na globalny sektor transportu. Wraz z wprowadzeniem restrykcji, lockdownów i ograniczeń podróży, wiele gałęzi transportu doświadczyło poważnych zakłóceń. Ostatecznie okazało się, że są to problemy krótkotrwałe, a konsumpcja wstrzymana z powodu zerwanych łańcuchów dostaw wystrzeliła i przyniosła nagły wzrost popytu na towary już w drugiej połowie 2020 r. Zwiększony popyt oraz trwające wciąż obostrzenia poskutkowały natomiast gwałtownym skokiem kosztów transportu.
– Stabilność finansowa stała się kluczowym celem i wyzwaniem dla wielu przedsiębiorstw, a firmy wybierały raczej zachowanie własnej płynności finansowej, nawet kosztem opóźnień w płatnościach. Po wyczerpaniu się rządowej pomocy w formie tarcz antykryzysowych i przy rosnących stopach procentowych, pożyczki i kredyty okazywały się zbyt drogie, a opóźnienie spłaty swoich zobowiązań było dla wielu firm tańszym sposobem finansowania własnej działalności operacyjnej – wyjaśnia Marta Zonik, dyrektor finansowa Central Europe w FM Logistic.
Walka z zadłużeniem
Dziś branża walczy z zadłużeniem, które sukcesywnie narasta. Na koniec kwietnia 2023 r. wyniosło ponad 2,7 mld zł, czyli o blisko 235 mln zł więcej niż rok wcześniej – wynika z danych zgromadzonych w Rejestrze Dłużników BIG.
– Obecna zła sytuacja spowodowana jest nierównowagą rynkową związaną z osłabieniem europejskiej gospodarki. Popyt na usługi transportowe od kilku miesięcy jest niższy od podaży. Skutkiem jest spadek cen. Jednocześnie niska zdolność finansowa polskich przewoźników, a w szczególności mikro, nie pozwala części z nich pokrywać w trudnych czasach bieżących zobowiązań. A to oznacza wzrost zadłużenia – komentuje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
– Spłacie długów nie pomagają wysokie ceny paliw oraz zwyczajowo długie terminy płatności w branży TSL. Odbudowie pozycji po pandemii nie sprzyjają też wymogi pakietu mobilności. Polski transport jest zdecydowanie bardziej rozdrobniony niż w innych krajach, a mniejsze przedsiębiorstwa mają problem, aby podołać stawianym przed nimi wyzwaniom pakietu. Przewoźnicy podejmują próby ratowania się poprzez podnoszenie cen usług, ale to z kolei powoduje odpływ klientów, którzy również nie są w stanie podołać stale rosnącym kosztom, co prowadzi do powstania błędnego koła i zatorów płatniczych. Firmy szukają więc oszczędności, rezygnując z inwestycji. Przykładem takich działań jest coraz częściej spotykana rezygnacja z zakupu nowego taboru – zwraca uwagę Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów. W tej bazie zadłużenie w branży sięga 1,24 mld zł, co oznacza, że w ciągu roku wzrosło o 72,4 mln zł.
Odłożone inwestycje
Z badania NFG „Barometr wydatków firmowych” wynika, że w ciągu ostatniego roku co druga mikrofirma transportowa odłożyła decyzję o rozbudowie floty samochodowej. Co trzecia – z powodu wysokiej inflacji, opóźnień płatności ze strony kontrahentów, spadku liczby klientów czy innego rodzaju problemów finansowych – zmuszona była zrezygnować też z innych wydatków lub zakupów firmowych.
– Jeśli firmy nie wymieniają floty, to automatycznie ponoszą wyższe koszty serwisowania. 61 proc. mikrofirm transportowych wskazało, że musiało ponieść nieoczekiwane wydatki firmowe na naprawę ciężarówek. O ile inne branże, usługowa czy finansowa, mogą szukać oszczędności w wydatkach na paliwo, ograniczając np. liczbę delegacji i zastępując je spotkaniami online, o tyle w przypadku branży TSL nie można ograniczyć liczby przejazdów, ponieważ to właśnie dostawy są podstawą działalności. Redukcja wydatków na paliwo wiązałaby się więc z ograniczeniem całej aktywności tych firm – przypomina Emanuel Nowak, ekspert firmy faktoringowej NFG.
Branża TSL zalega z płatnościami przede wszystkim firmom leasingowym, ubezpieczycielom, bankom i firmom faktoringowym. Na kolejnym miejscu są fundusze sekurytyzacyjne, które odkupiły długi od pierwotnych wierzycieli (głównie banków), i branża paliwowa.
Branża wciąż perspektywiczna?
Mimo niestabilnej sytuacji branża TSL nadal wydaje się być atrakcyjna dla przedsiębiorców. W 2022 r. według danych Dun & Bradstreet liczba działających firm tylko w lokalnym transporcie samochodowym wzrosła o 0,5 proc. do 161,6 tys. Obecnie jest ich 162,5 tys.
– Według analizy BIG InfoMonitor na koniec kwietnia tego roku w całym sektorze TSL funkcjonowało 422,1 tys. przedsiębiorstw. Przeterminowane zobowiązania miało ponad 36,2 tys. wobec 35,7 tys. rok temu.
– Większa liczba graczy wchodzących na rynek może prowadzić do rozdrobnienia bazy klientów, a to natomiast może utrudnić mniejszym firmom transportowym egzekwowanie płatności. Bywa też, że sam proces windykacji należności nie jest dostatecznie efektywny – ocenia Marta Zonik.
Na razie trudno o zmiany na lepsze. Według analizy Dun & Bradstreet, aż 7 na 10 badanych firm ma poważne problemy finansowe. W przypadku zaledwie niespełna 4 proc. mówimy o bardzo silnej kondycji finansowej, a 27,4 proc. – dobrej. Aż 60 proc. badanych firm transportowych jest w kondycji raczej słabej, a 8 proc. w bardzo złej.
Ceny energii w centrum uwagi
Warto dodać, że polscy przewoźnicy od dawna odgrywają kluczową rolę w wewnątrzunijnym kabotażu i cross-trade. Przewidywane przez Komisję Europejską spowolnienie dynamiki PKB strefy euro do 1,1 proc. będzie zatem miało znaczący wpływ na popyt oraz przychody przedsiębiorstw. Jak zapowiadają eksperci, spowolnienie odbije się na całej branży TSL.
Kolejne firmy zresztą zawieszają działalność. Od stycznia do połowy maja br. działalność już zawiesiło już 3,5 tys. firm (w całym 2022 r. – 6,7 tys., a w 2021 r. – 4,3 tys.).
– Liczba zawieszonych działalności w 2023 r. może sięgnąć ponad 7 tys., czyli przewyższyć rekordową z ostatniego roku pandemii – mówi Tomasz Starzyk, analityk Dun & Bradstreet.
To przedsiębiorstwo zapytało właścicieli firm transportowych, co jest najważniejszym zagrożeniem dla przetrwania ich działalności w 2023 r. Aż 63,6 proc. polskich właścicieli firm transportowych stwierdziło, że jest to wzrost cen energii, a kolejne 54,5 proc. obawia się rosnących kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Jest to najwyższy odsetek spośród wszystkich badanych 18 krajów.
Rosnących cen i kosztów obawiają się głównie firmy najmniejsze, jednoosobowe (72,4 proc.) i te z przychodem od 5 mln do 50 mln zł (72 proc.).
– Problemem branży TSL jest z jednej strony wysokie zadłużenie, a z drugiej długi czas oczekiwania na płatności od kontrahentów i częste opóźnienia. Faktoring może pomóc w rozwiązaniu problemu zatorów płatniczych, jednocześnie wspomagając weryfikację potencjalnych kontrahentów – mówi Tomasz Rodak, dyrektor sprzedaży w Bibby Financial Services i dodaje, że część klientów finansowanie z faktoringu przeznacza na inwestycje, np. na zakup cyfrowych tachografów.
Mimo że usługi transportowe zdecydowanie dominują w strukturze TSL w kraju, to magazynowanie oraz logistyka kontraktowa stanowią w sumie 30 proc. zaangażowania branży. Tu również obserwuje się narastanie zadłużenia. Na koniec kwietnia wyniosło ono 251 mln zł wobec 220 mln zł rok wcześniej. To z kolei skutek tego, że popyt na magazyny nie rośnie już tak gwałtownie jak w czasie pandemii. Jego tempo jest jednak mniejsze, co może wynikać z tego, iż w logistyce kontraktowej nawiązuje się długoterminowe relacje i z mniejszą liczbą klientów. Relacje te mogą przyczynić się do lepszej komunikacji, zaufania i bardziej rzetelnych zachowań płatniczych.
Jak widać, nawet tak ogromna i stabilna gałąź gospodarki jak transport, spedycja i logistyka nie pozostaje obojętna wobec kryzysów. Jak szacują eksperci, gorsza koniunktura nie utrzyma się długo i już w 2024 r. poprawę będzie widać zarówno w kraju, jak i w całej UE. ©℗
/>