Protesty taksówkarzy wycelowane w firmę Uber sparaliżowały ostatnio ruch w największych miastach w Polsce. Po Warszawie jeździło dwa tysiące taksówek - wyrażając swój sprzeciw wobec nieuczciwej konkurencji. W mediach społecznościowych warszawiacy głównie wylewali na taksówkarzy pomyje. Uber wykorzystał okazję i oferował przejazdy w promocji, reklamowane jako “alternatywa dla korków”. Komentatorzy, jak zwykle, opowiedzieli się po jednej z dwóch stron: siłach innowacji lub ciemiężonych taksówkarzach. Tymczasem nie musimy wybierać między “starym” i “nowym”. Z pomocą technologii cyfrowych można usprawnić przejazdy osobowe, jednocześnie tworząc warunki dla uczciwej konkurencji.

Tradycja kontra nowoczesność

Protest był kolejną odsłoną kilkuletniego sporu, który nasila się wraz z finalizowaniem prac rządowych nad uregulowaniem rynku przewozów pasażerskich. Uczestniczą w nim, z jednej strony, tradycyjne korporacje taksówkowe - a z drugiej globalna korporacja, skutecznie wykorzystująca potencjał internetu, by zupełnie inaczej zorganizować usługi przewozowe.

Można na taksówkarzy patrzeć z sympatią i widzieć w nich polskie firmy z renomą, zapewniające uczciwe warunki pracy swoim pracownikom i bezpieczeństwo jazdy pasażerów. Można też ich nie lubić za monopolistyczne praktyki (na przykład na lotniskach i dworcach), słabą jakość usług i nieprzyjemnych taksówkarzy. Podobnie jest z Uberem - jedni widzą w nim symbol zmieniającego się świata i mierzą akceptację społeczeństwa dla innowacji otwartością na tego rodzaju usługi. Inni widzą piracką firmę, działającą na granicy prawa i wykorzystującą swoich podwykonawców.

Niewątpliwie Uber jest przykładem na to, że w XXI wieku tradycyjne usługi - należy do nich coś tak dziś przyziemnego, jak przewóz ludzi samochodem - mogą być zorganizowane zupełnie inaczej niż w XX wieku. Dobrze uchwycił to Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów w swoim stanowisku z 2016 roku. UOKiK twierdzi w nim, że aplikacja mobilna o funkcjonalności społecznościowej pełni dziś te same funkcje, co udzielanie licencji, będące podstawą tradycyjnego modelu taksówek. Ocena społecznościowa wystawiona kierowcy przez użytkowników daje ten sam poziom pewności co do jego kompetencji, co urzędowy certyfikat. Aplikacja, wyliczająca kurs na podstawie wskazań GPS i według publicznie dostępnego przelicznika, skutecznie zastępuje zaś taksometr.

>>> Czytaj też: Nie tylko taksówkarze z licencją. Rząd chce utrudnić klientom korzystanie z Ubera

Jak uregulować globalną firmę?

Uber należy do nowej generacji serwisów internetowych, tzw. Platform, zdolnych w skali globalnej pośredniczyć między usługodawcami i klientami. Typowe Platformy to serwisy społecznościowe i wideo, serwisy aukcyjne i największe sklepy online. Od kilku lat tego rodzaju serwisy - umownie - wychodzą poza internet, łącząc jego użytkowników z usługami dostępnymi offline. Najczęściej wymieniane przykłady dotyczą przewozów osobowych czy wynajmu mieszkań. W miarę jak oparta na działaniu platform “gospodarka współdzielenia” wkracza w kolejne kluczowe sfery życia, coraz istotniejsze staje się pytanie: jak te serwisy uregulować? Na jakim kontrakcie społecznym oprzeć ich działanie?

Krytycy platform wskazują, że grozi nam zastąpienie kluczowych usług publicznych przez rozwiązania komercyjne, do tego zmonopolizowane w skali globalnej. Już dziś jedna polityka cenowa, ustalana w centrali firmy, obowiązuje w każdym miejscu na świecie, gdzie usługa jest dostępna poprzez aplikację sieciową. A ulubionym miejscem dyskusji milionów Polaków jest amerykański serwis, który w arbitralnych momentach blokuje i kasuje treści.

W przypadku Ubera, wszelka regulacja musi wziąć pod uwagę złożony układ takich spraw, jak konkurencyjność rynku, prawa pracownicze i interesy konsumentów. Na pewno nie należy blokować powstawania nowych rozwiązań wyłącznie w imię zachowania starych modeli biznesowych. Ale na szali należy też położyć kwestie pracownicze - Uber jest jedną z firm forsujących model pracy bez zatrudnienia, pozbawiający kierowców różnych zabezpieczeń. Tej kwestii nie można zamieść pod podłogę używając takich sloganów, jak zmieniający się charakter pracy w "gospodarce współdzielenia". Są wreszcie konsumenci, oczekujący przede wszystkim niskiej ceny i wygodnej usługi - nie tylko przewozu, ale też na przykład zamawiania przejazdu.

Pamiętajmy też, że konkurencję między aplikacjami mobilnymi zazwyczaj wygrywa największy, najmocniejszy gracz. Jest tak w przypadku wyszukiwarek, serwisów wideo i serwisów aukcyjnych. Tak samo będzie z przejazdami. Może się więc okazać, że wszyscy - zarówno kierowcy, jak i pasażerowie - jesteśmy skazani na łaskę monopolisty, dowolnie kształtującego na przykład ceny przejazdów.

Między śmierdzącą taksówką i kapitalistycznym uberem

Debata między Uberem i taksówkarzami jest mocno spolaryzowana - jak większość dyskusji w Polsce. Jedni zażarcie bronią rodzimych, tradycyjnych firm. Inni stawiają na czempiona ekonomii współdzielenia. Ale czy chcielibyśmy za kilka lat żyć w miastach, z których albo zniknęły nowoczesne formy przewozu, albo jesteśmy zdani na łaskę jednej, globalnej firmy przewozowej? Spróbujmy wyobrazić sobie model łączący zalety obu systemów. W takim modelu przewozy pasażerskie byłyby wspomagane przez nowoczesne usługi internetowe, ale bez konieczności zdania się na łaskę jednej, globalnej firmy monopolizującej ten wycinek życia społecznego.

Idee wytworzenia publicznych odpowiedników komercyjnych platform sieciowych jest proponowana co pewien czas, szczególnie w Europie. Zakłada rozszerzenie idei usług publicznych - takich jak woda i kanalizacja, prąd czy drogi publiczne. Trop wydaje się słuszny - usługi powszechne, dotyczące nas wszystkich, powinny mieć charakter publiczny (nawet jeśli są komercyjnie zarządzane). Jednak jak na razie nigdzie takie nowe usługi nie powstały. Raczej widać postępującą komercjalizację kluczowych sfer życia i usług. Przede wszystkim, administracja publiczna nie potrafi funkcjonować sieciowo z taką zwinnością, co niewielkie podmioty komercyjne.

Jednak w przypadku przewozów pasażerskich ułatwieniem może być ich lokalny charakter. Mamy więc do rozwiązania problem w skali jednego miasta, a nie całego świata. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej online, gdzie na jednej platformie wideo mieszają się treści z całego świata. Tymczasem Warszawa nie połączy się drogami z Dakarem niezależnie od tego, jak wiele mieszkańców tych miast będzie korzystało z tych samych aplikacji. Możliwe więc, że jest to obszar, w którym stosunkowo łatwo można by dokonać skutecznej interwencji publicznej.

Publiczna Platforma Przewozowa

Państwo polskie realizuje dzisiaj ambitny program rozwoju e-administracji. Tradycyjne e-usługi administracji publicznej są jak pierwsze serwisy internetowe: użytkownicy poruszają się w ramach ściśle określonych przez właściciela (w tym wypadku administrację). Nie ma powodu, by państwo nie zaczęło tworzyć platform, a więc serwisów pośredniczących pomiędzy usługodawcami i obywatelami. Gdyby więc miała powstać publiczna platforma przewozowa, na jakich zasadach powinna działać?

Po pierwsze, powinna opierać się na własnej aplikacji i kodzie komputerowym. W Denver spółdzielnia założona przez kilkuset taksówkarzy wytworzyła własną apkę, skutecznie konkurując z Uberem. Takie rozwiązanie, sfinansowane ze środków publicznych i dostępnych jako otwarty kod, powinno być swobodnie dostępne do wykorzystania. Platforma taka, zamiast monopolizować przewozy w rękach jednego podmiotu dyktującego warunki, powinna zapewniać równość konkurencji pozwalające różnym podmiotom świadczyć te same usługi - a pasażerom wybierać, w ramach jednej apki.

Można powiedzieć, że takie apki już istnieją - zawsze jednak są one kontrolowane przez określony komercyjny podmiot. Ma on wyłączność na korzystanie z danych o przejazdach - które dziś są na wagę złota. Ważnym aspektem publicznej platformy przewozowej byłby najwyższy standard nowoczesnego zarządzania danymi.

>>> Czytaj też: NYT: Uber stosuje wobec kierowców psychologiczne sztuczki, żeby zatrzymać ich w pracy

Platforma taka byłaby szansą dla zapewnienia ochrony prywatności użytkowników. W dyskusji o Uberze rzadko wspomina się o tym, że platforma ta zarabia nie tylko gotówkę - bogaci się również na bezcennych danych o naszych przejazdach. Wiedza o tym, jak mieszkańcy poruszają się po mieście, jest na wagę złota dla niezliczonych firm i organizacji. Uber zachowuje tę wiedzę dla siebie. Zdaniem niektórych jest ona warta więcej niż prowizje od przejazdu. Tymczasem pasażerowie powinni móc decydować, czy chcą dzielić się tymi danymi. Jednocześnie, udostępnione dane statystyczne, odpowiednio zanonimizowane powinny być otwarte. Traktowane jako dobro wspólne usprawniłyby choćby zarządzanie ruchem drogowym w miastach.

Po trzecie, platforma ta musiałaby być równie wygodna w użyciu co rozwiązania komercyjne, z którymi by konkurowała. Projektowanie interfejsów jest tradycyjnie piętą achillesową rządowych aplikacji. Jednak pojawiające się od roku nowe usługi e-administracji napawają optymizmem, że administracja publiczna szybko uczy się robić to inaczej. Polska ma też wielki zasób koderów i projektantów, którymi chętnie się chwali, a których najwyższa pora zaangażować do nowoczesnego czynu społecznego.

Wreszcie, taka platforma musiałaby zdobyć niezbędną, minimalną liczbę użytkowników, która pozwoli jej konkurować na rynku. Tu znów należy pomyśleć o wspólnym zrywie na miarę dwudziestego pierwszego wieku. Korzystanie z miejskiej lub krajowej, publicznej platformy przewozowej mogłoby być formą nowoczesnego patriotyzmu.

Rozwiązaniem na pewno nie jest blokowanie ruchu miejskiego, czy piętnowanie kierowców jeżdżących dla Ubera. Nie pomoże też narzekanie nad dominacją komercyjnych podmiotów. Trzeba szukać rozwiązań i tworzyć alternatywy. Pozostało nam kilka lat, nim na naszych drogach zawitają samochody bez kierowców, ponownie wywracając do góry nogami transportową układankę.

Autor: Alek Tarkowski, Dyrektor Centrum Cyfrowego