Po blisko trzech miesiącach od zakończenia konsultacji publicznych Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przedstawiło długo wyczekiwany projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Zasadniczo resort nie zmienił głównego kierunku, w którym chce podążać z reformą, na którą branża i samorządy czekają od lat. Dalej panaceum na wykluczenie komunikacyjne i zjawisko białych plam w transporcie (gdy mieszkańcy mają codzienną trudność z dotarciem np. do pracy, szpitala, szkoły) ma być obowiązkowe łączenie tras obleganych i niedochodowych w pakiety, które obsługiwałyby wyłaniane w przetargach firmy.

Tym sposobem nie mogłyby one wybierać tych odcinków, na których mogą liczyć na zysk, zostawiając nierentowne, rzadziej uczęszczane trasy na barkach samorządu. Aby takie powiązanie tras było w ogóle możliwe, wszystkie gminy będą musiały obowiązkowo opracować plan transportowy, o którym mowa w art. 12 projektowanej ustawy. Wyjątkiem są sytuacje, gdy przewozy gminne na mocy porozumienia organizuje powiat (gmina jest wtedy zwolniona z obowiązku).

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

W planach musiałyby się znaleźć m.in. badania potoków pasażerskich na poszczególnych odcinkach i prognozy ogólnego zapotrzebowania na usługi przewozowe na danym terenie.

Plany bardziej zielone

Nowością, której w poprzedniej wersji projektu nowelizacji nie było, jest wymóg, by każdy organizator publicznego transportu zbiorowego uwzględnił w planie informacje dotyczące wykorzystywania ekologicznych pojazdów.

To rozwiązanie zbliżone do obowiązkowego opracowania analiz kosztów i korzyści z zakupu autobusów elektrycznych, którą nakłada na gminy ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 317).

Różnica tkwi w tym, że o ile obecnie obowiązek ten dotyczy gmin powyżej 50 tys. mieszkańców, o tyle zgodnie z projektem nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym podobne informacje będzie musiała zawrzeć w planie każda, nawet najmniejsza gmina.

Porządki w definicjach…

Mimo że cel nowelizacji się nie zmienił, to droga do niego już tak. Najnowszy projekt w wielu punktach jest diametralnie inny od propozycji przedstawionych samorządom i przewoźnikom jeszcze w lutym. Różnice dotyczą spraw tak fundamentalnych jak definicja komunikacji miejskiej (art. 4 ust. 1 pkt 4 projektowanej ustawy).

W poprzednim projekcie z definicji komunikacji miejskiej wyłączono przewozy w granicach miast i gmin miejsko-wiejskich. Tym sposobem operator obsługujący takie połączenia miał prawo skorzystać z dofinansowania z budżetu państwa z tytułu honorowania ulg ustawowych.

W obecnym projekcie sprawa wygląda zgoła inaczej, bo przewozy w gminach miejsko-wiejskich zostały jednoznacznie uznane za komunikację miejską. W ocenie ekspertów to kardynalna zmiana w stosunku do poprzedniego projektu.

– Proponowane zapisy można odczytywać tak, że każdy przewóz w granicach miast oraz miast i gmin jest komunikacją miejską, w tym też dotychczasowe przewozy powiatowe na odcinkach wewnątrz obszarów miast – zwraca uwagę Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting.

Jakie mogą być tego skutki? – W zasadzie wykluczałoby to z refundacji ulg ustawowych związki międzygminne lub powiatowo-gminne, jeśli należą do nich miasta lub miasta i gminy – wyjaśnia ekspert. I dodaje, że dla gmin będzie to spory cios.

Obawy te podziela Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. – Nowa definicja bardzo komplikuje sprawy. Wynika z niej, że ulg nie będzie w przewozach powiatowych (realizowanych przez związek powiatowo-gminny), mimo że według definicji ustawowej takie przewozy powiatowo-gminne to co innego niż przewozy powiatowe (organizowane przez powiat) i przewozy gminne (organizowane przez gminy albo związki gmin) – mówi ekspert.

I podkreśla, że takie zmiany mogą uderzyć np. w powiat bielski i gminy wokół Bielska-Białej, które niedawno zawarły związek powiatowo-gminny i objęły udziały w PKS Bielsko-Biała.

– W proponowanym brzmieniu przepisów nie będą one już mogły jak do tej pory organizować komunikacji, która będzie uprawniona do otrzymywania dopłat do ulg ustawowych. W przypadku powiatu bielskiego to oznacza tak naprawdę upadek całego projektu komunikacji podmiejskiej opartej na tamtejszym PKS – obawia się Jakubowski.

...kosztem gmin i dzieci?

Gromadzki dodaje, że zaproponowana zmiana nie tylko pozostaje w całkowitej sprzeczności z treściami poprzednich projektów, ale też mocno podniesie koszt funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w gminach miejsko-wiejskich, w tym koszt dowozów dzieci do szkół w takich gminach.

Dlaczego? Dziś gmina miejsko-wiejska może realizować przewozy szkolne, wykupując bilety u przewoźnika, za co płaci 51 proc. (bo są to bilety ulgowe). Pozostałe 49 proc. ceny biletu przewoźnik otrzymuje bowiem w postaci dopłat.

– Jeżeli jednak takie przewozy w gminie miejsko-wiejskiej będą kwalifikowane jako komunikacja miejska, to przewoźnik już dopłat do ulg nie dostanie. W efekcie gmina zapłaci 100, a nie 51 proc. ceny – mówi Bartosz Jakubowski.

W ocenie eksperta skutki zmian będą jednak jeszcze dotkliwsze. – Prawdopodobnie gminy nie będą już wykupywać biletów na kursy, w których mogą pojechać też inni pasażerowie, tylko od razu zamówią przewozy szkolne jako „zamknięte”, czyli niedostępne dla zwykłych pasażerów – ocenia.

Innymi słowy, wbrew intencjom ustawodawcy, który chce zamalować białe komunikacyjne plamy, liczba dostępnych połączeń tylko się zmniejszy.

Podobne obawy wyrażają samorządowcy ze Związku Powiatów Polskich. Przekonują, że traktowanie przewozów gminno-powiatowych jako komunikacji miejskiej, a więc wyłączenie ich z możliwości uzyskania rekompensaty, może przyczynić się do konieczności ograniczenia połączeń poza obszarem miasta.

Jak do obaw ekspertów ustosunkowuje się projektodawca, czyli Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa? W uzasadnieniu projektu możemy jedynie przeczytać, że definicja komunikacji miejskiej została zmieniona „w związku z pojawiającymi się licznymi problemami interpretacyjnymi w tym zakresie”. Spytaliśmy resort, o jakich wątpliwościach mowa i w jaki sposób nowa definicja miałaby je rozwiać. Poprosiliśmy też o ustosunkowanie się do uwag zgłaszanych przez naszych ekspertów. Do momentu zamknięcia tego numeru nie dostaliśmy jednak żadnej odpowiedzi. ©℗

Zamiast niwelować białe plamy, tylko zwiększymy dysproporcje

Opinia Bartosza Jakubowskiego, eksperta ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego

Uważam, że należałoby całkowicie skończyć z podziałem na komunikację miejską i pozostałą oraz zlikwidować obecny patologiczny system dopłat do biletów ulgowych. Niezależnie od tego, jakie zmiany zostaną w nim wprowadzone, nigdy nie będzie on wygodny dla pasażerów, a dla przewoźników zawsze będzie stanowił zachętę do nadużyć i do tego, żeby skupiać się na pozyskaniu jak największych dopłat, a nie jak największej liczby pasażerów. Lata praktyki pokazały, że nie pozwala on na integrację taryfową różnych środków transportu i różnych organizatorów. Niestety, projekt nowelizacji tylko pogłębia różnice między komunikacją miejską a pozostałą. W efekcie może doprowadzić do jeszcze większych dysproporcji w dostępności do transportu pomiędzy miastami i obszarami wiejskimi. Konsekwencje będą szczególnie dotkliwe dla związków powiatowo-gminnych, które w obecnych uwarunkowaniach są akurat najkorzystniejszym finansowo sposobem organizacji transportu lokalnego. Gminy mają bowiem zadania (takie jak np. dowóz uczniów do szkół) i finanse na ich realizację, a powiat oferuje efekt skali i możliwość uzyskania dopłat do ulg ustawowych. Niestety, proponowane regulacje przekreślają sens i korzyści współpracy gmin z powiatami. Wzmacniają natomiast miasta posiadające własnego przewoźnika, bo wówczas mogą dyktować okolicznym gminom warunki i stawki dopłat do komunikacji. Jeżeli gmina podmiejska nie dogada się z powiatem, to tak naprawdę albo zostaje z niczym, albo musi zgodzić się na warunki, jakie stawia miasto.

>>> Czytaj też: Rosnące ceny benzyny wyprowadzą Rosjan na ulice?