Warszawski port lotniczy jako jeden z większych portów lotniczym UE w naszym regionie nie jest przystosowany do operacji w systemie nawigacyjnym ILS III kategorii. Takie przystosowanie mają m.in. lotnisko w Pradze czy Kijowie. Brak najwyższej kategorii uwidacznia się zwłaszcza w porze zimowej, kiedy to częściej niż w innych porach roku kumulują się dni o ograniczonej widoczności, np. z powodu gęstej mgły, co ogranicza możliwość operacji na lotnisku.
Czy zmiana obecnej kategorii II na kategorię III rozwiązałaby ten problem? Zdania są podzielone, a najgorętsze dyskusje wybuchają właśnie w momencie gęstych mgieł mogących sparaliżować lotnisko, które najczęściej zdarzają się w porze jesienno-zimowej i trwają od jednego do kilku dni. Jako podstawową przyczynę tego stanu użytkownicy lotniska wskazują na zbyt niską kategorię systemu ILS, który uniemożliwia lądowanie podczas złych warunków atmosferycznych, jak np. gęsta mgła.

Co to jest ILS

Istrumental Landing System (ILS) to system wspomagania lądowania przy ograniczonej widzialności. Służy on do prowadzenia statku powietrznego z nakazanym kursem lądowania po ścieżce podejścia. ILS występuje w trzech kategoriach, które m.in. wpływają na kategorię lotniska. Kategoria I zawiera urządzenie prowadzące od granicy zasięgu do wysokości 60 m (200 stóp) nad płaszczyzną drogi startowej przy widzialności (RVR - runway visual range) 800 m (2400 stóp). Jeżeli pas jest wyposażony w światła linii centralnej i krawędziowej, to konieczny RVR może być obniżony do 600 m (1800 stóp). Kategoria II to urządzenie prowadzące od granicy zasięgu do wysokości 30 m nad płaszczyzną drogi startowej przy RVR 400 m (1200 stóp). No i najwyższa kategoria III to urządzenie prowadzące od granicy zasięgu do punktu przyziemienia i dalej wzdłuż drogi startowej. Ma trzy podkategorie:
Reklama
IIIa - przy RVR 200 m (700 stóp),
IIIb - przy RVR 50 m (150 stóp),
IIIc - przy RVR równym zero.
System składa się z dwóch zespołów urządzeń: nadajnika kierunku: Localizer (LLZ) oraz nadajnika ścieżki schodzenia: Glide Path (GP). Dodatkowo zestaw ILS jest uzupełniony o radiolatarnię DME do pomiaru odległości.

Zmiana kategorii

Konieczność wdrożenia odpowiedniej kategorii sytemu zależy od wielu czynników. Przede wszystkim od zapewnienia bezpieczeństwa lądowań na danym lotnisku, co wiąże się niejednokrotnie z warunkami atmosferycznymi tam panującymi w ciągi całego roku. Oprócz urządzeń w porcie lotniczym, aby odpowiednia kategoria spełniała swoje zadanie, również linie lotnicze muszą być do niej przystosowane. Oznacza to montaż odpowiedniej klasy urządzeń w samolotach, a także przeszkolenie załogi, kończące się certyfikatem uprawniającym do obsługi określonej kategorii ILS. Pomimo że niektóre porty lotnicze mają wdrożony ILS kategorii III, to nie korzystają z niego, a to z braku przystosowania do niej np. niektórych linii lotniczych. Poza tym każde lotnisko charakteryzuje się określoną liczbą tzw. dni nielotnych (czyli tych, które z powodu fatalnej pogody nie pozwalają na swobodny ruch lotniczy). Warszawa nie należy do miast szczególnie obciążonych gęstą mgłą każdego ranka, jak jest w przypadku lotnisk chociażby w Anglii, gdzie i najwyższa kategoria czasami nie pomaga.
- Przypadki paraliżu ruchu na lotnisku Heathrow w Londynie podczas dni z ograniczoną widocznością z powodu mgły pokazują, że nawet system ILS najwyższej kategorii nie zawsze wystarczy, aby wszystkie samoloty mogły swobodnie i bezpiecznie lądować. Do pełnego wykorzystania określonej kategorii systemu nie wystarczy jego uruchomienie tylko w porcie lotniczym. Oprócz lotniska również przewoźnicy muszą spełniać wiele uwarunkowań.

Techniczne możliwości

Bezsporne wydaje się wiec dążenie do wdrożenia na warszawskim lotnisku pomocy nawigacyjnych kategorii III. Funkcjonujący system wspomagania lądowania przy ograniczonej widzialności (ILS) posiada techniczne możliwości pracy w wyższej kategorii.
- Otwarte pozostaje pytanie, czy koszty spełnienia wymogów systemu trzeciej kategorii leżące w dużej części po stronie zarządcy lotniska są uzasadnione - mówi Grzegorz Hlebowicz, rzecznik prasowy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Temat z pewnością będzie powracał, bo drażni szczególnie wtedy, kiedy krzyżuje plany podróżnicze czy biznesowe pasażerów tkwiących na lotnisku Chopina godzinami w oczekiwaniu na swój lot podczas tych feralnych dni z gęstą mgłą. Dobrze się dzieje, że temat nie pozostaje bez echa.
W celu poprawy sytuacji i rozwiązania problemu w ubiegłym roku naczelny dyrektor PPL Michał Marzec powołał zespół zadaniowy, który wraz z przedstawicielami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, PLL LOT oraz Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej ma przygotować koncepcję wdrożenia ILS kategorii III na lotnisku im. F. Chopina w Warszawie. Dopiero po dogłębnej analizie zadań lotniska i jego wyposażenia z uwzględnieniem rozwoju ruchu pasażerskiego zostanie podjęta decyzja o konieczności lub nie rozwoju systemu z kat. II (która obecnie jest wdrożona na warszawskim lotnisku) na kat. III.
BIURO BEZPIECZEŃSTWA OPERACJI LOTNICZYCH
W 2008 roku na warszawskim lotnisku zostało utworzone Biuro Bezpieczeństwa Operacji Lotniczych. Nowopowstałe Biuro objęło swoją działalnością służbę nadzoru i zarządzania bezpieczeństwem operacji lotniskowych, lotniskową straż pożarną oraz służbę medyczną. Głównym celem przyświecającym powstaniu Biura było zainicjowanie nowego podejścia do kwestii bezpieczeństwa oraz realizacja zadań z zakresu bezpieczeństwa poprzez integrację różnorodnych służb lotniskowych. Biuro stale monitoruje oraz zapewnia poziom bezpieczeństwa w PL Warszawa za pomocą wielu środków, m.in. opiniowania tworzonych i wprowadzanych aktów prawnych, zapewniania bezpieczeństwa ruchu pasażerskiego i bagażowego, a także wpływ na koncepcje i projekty inwestycyjne w zakresie bezpieczeństwa. Od 2009 roku w strukturę organizacyjną Biura weszły dwa działy: Dział Dyżurnych Zarządzania Operacyjnego Portu Lotniczego oraz Dział Analiz i Dokumentacji Operacyjnej.
TYLKO 15 GODZIN NA WYŻSZĄ KATEGORIĘ
Przez okres pierwszych tygodni 2009 roku tylko przez 15 godzin występowały warunki atmosferyczne, które wymagałyby użycia ILS wyższej kategorii:
1. Styczeń bez warunków nawet na II kat. - wystarczyły urządzenia I kat.
2. Luty - zanotowano 2,5 godziny, podczas których były wskazania do użycia kat. III
3. Marzec zanotowano 12,5 godziny kwalifikujących się do włączenia systemu kat. III
Źródło: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej
OPERACJE W OGRANICZONEJ WIDOCZNOŚCI
Możliwość wykonania operacji startu i lądowania w przypadku wystąpienia warunków atmosferycznych, które wymuszają prowadzenie operacji w ograniczonej widzialności, jest uzależniona m.in. od:
● technicznych parametrów systemu ILS, tj. możliwości zapewnienia odpowiedniej jakości i precyzji sygnałów radiowych;
● wyposażenia lotniska we wzrokowe systemy nawigacyjne - odpowiednie systemy świetlne (światła systemu podejścia do lądowania, oświetlenie drogi startowej i dróg kołowania, oznakowanie poziome i pionowe itp.);
● wyposażenia lotniska w odpowiednie systemy pomiarowe warunków atmosferycznych;
● wdrożenia odpowiednich procedur dla wszystkich służb pracujących na lotnisku określających działanie w warunkach ograniczonej widzialności;
● wyposażenia samolotu;
● uprawnień załogi samolotu do wykonywania operacji w warunkach ograniczonej widzialności;
Dodatkowe systemy bezpieczeństwa operacji lotniczych
Jako elementy podnoszące bezpieczeństwo operacji lotniczych na lotnisku im. F. Chopina w Warszawie zainstalowane są dodatkowo systemy:
● ICE ALERT - monitorujący warunki atmosferyczne na drodze startowej,
● VAISALA - monitorujący warunki atmosferyczne na polu wzlotów,
● elektroniczne systemy odstraszania ptaków.