Specjalistycznych zbiornikowców dotyczą dziś takie same problemy jak wszystkich rodzajów statków, także zbiornikowców przewożących ropę naftową. Do niedawna spodziewano się jednak, że stan rynku produktów rafinacji ropy uchroni te jednostki przed najgorszymi skutkami załamania gospodarczego. Jak podaje nowojorska firma maklerska Dalhman Rose, ostatnio na krótkoterminowym rynku czarterowym stawki za wynajem zbiornikowców do przewozu produktów naftowych na trasie z Europy do Ameryki Północnej wynosiły przeciętnie 6240 dol. za dzień: rok temu sięgały one 30 tys. dol. dziennie. Warunki panujące na rynku tego typu zbiornikowców skłoniły duńską firmę Torm – jednego z liderów branży – do ostrzeżenia udziałowców, że w 2009 roku może zaledwie wyjść na zero, choć wcześniej spodziewała się osiągnąć 100–140 mln dol. zysku. Te same powody zapewne odbiją się na półrocznych wynikach innej duńskiej firmy, AP Moller-Maersk. To największy w świecie operator kontenerowców, a po przejęciu na początku tego roku szwedzkiej firmy Brostrom stał się również największym światowym operatorem zbiornikowców na produkty naftowe. – Mamy obecnie do czynienia z najniższymi w historii stawkami frachtu na te statki – mówił Mikael Skov, dyrektor naczelny Torma. Zdaniem Grega McGratha z firmy Omega Navitagion, sednem sprawy jest po prostu spadek popytu na ropę i produkty ropopochodne.
– W ujęciu rocznym popyt zmalał o 2,7 proc., choć przedtem rósł średnio o 2,3 proc. – mówi. Najbardziej dotyka to firmy uzależnione od krótkoterminowego rynku transakcji natychmiastowych. Wielu operatorów eksploatuje bowiem swoje statki w ramach długoterminowych transakcji z rafineriami bądź firmami handlującymi produktami naftowymi, ciągnąc nadal korzyści z umów, zawartych w okresie boomu na tym rynku. Jak mówi Marco Fiori, dyrektor naczelny notowanej na nowojorskiej giełdzie firmy d’Amico International Shipping, która eksploatuje prawie 40 zbiornikowców produktów naftowych, stawki na rynku natychmiastowym są nieporównywalne ze stawkami długoterminowymi. – Te pierwsze nie pokrywają kosztów, ale długoterminowe właściwie nie spadły – mówi. Jak podaje branżowa gazeta „Lloyd’s List”, Tanker Pacific, armator z Singapuru, wolał wycofać z eksploatacji niektóre jednostki niż zaakceptować obecne stawki. To pierwszy tego typu operator, który przyznał się do postępowania, powszechnego dziś na rynku kontenerowców czy statków przewożących samochody
Harry Theochari, szef działu żeglugowego w londyńskiej firmie prawniczej Norton Rose, uważa, że marne wyniki tego sektora doprowadzą do dokowania coraz większej liczby jednostek, należących do słabszych finansowo inwestorów. Banki szczególnie niepokoi nagły spadek cen specjalistycznych zbiornikowców, bo obniża to ich wartość jako zabezpieczenia kredytów. – Właściciele specjalistycznych zbiornikowców walczą dziś o przeżycie. Przetrwają tylko najlepsze, najsprawniej prowadzone firmy – mówi Harry Theochari. Pozostaje jedynie nadzieja, że budowa nowych rafinerii naftowych na Bliskim Wschodzie i w Azji, z dala od głównych krajów konsumentów ropy w Europie i Ameryce Północnej, doprowadzi w końcu do wzrostu popytu na przewóz zbiornikowcami produktów rafineryjnych i innych produktów chemicznych. Wiele z zamówionych w stoczniach jednostek miało temu właśnie służyć. Teraz jednak – jak podkreśla makler z firmy ACM Shipping – popyt jest za mały nawet na to, by istniejące rafinerie mogły pracować pełną parą. – Wszystko zależy od zużycia energii, a więc i ropy – mówi. – Jeśli tam popyt pójdzie w górę, to podobnie będzie na rynku zbiornikowców.
Reklama
