Jak Ministerstwo Infrastruktury i GDDKiA sprawdzały przed podpisaniem kontraktu na dwa odcinki A-2 chińską spółkę? Nie wiadomo
– Chińczycy przedstawili wszystkie dokumenty potwierdzające doświadczenie w prowadzeniu inwestycji drogowych – zapewnia rzecznik resortu Mikołaj Karpiński. Jest to zgodne z warunkami udziału w przetargu, które określiła GDDKiA.
>>> Czytaj też: Teraz państwo dokończy budowę A2
Każdy starający się o budowę autostrady wykonawca musi mieć już wcześniejsze doświadczenia: budować lub remontować autostrady, trasy ekspresowe i mosty. Jednak ministerstwo nie informuje, jakimi konkretnie zrealizowanymi inwestycjami chwalił się COVEC. Z informacji zawartych na oficjalnej stronie internetowej firmy wynika, że dotąd poza Azją pracowali głównie w niewielkich państwach w Afryce, np: Mauretanii, Mali i Burkina Faso. Dotąd nie przeprowadzili żadnej inwestycji w Europie.
Reklama
– COVEC to potężny koncern budowlany, numer jeden w Azji. Poprzez A-2 zamierzał wejść na rynki UE. Wygląda na to, że szefowie COVEC zbagatelizowali niezwykle ważną w Europie kwestię wizerunku, a także to, iż kontrakt nie jest, jak często w Azji, wyrazem intencji i punktem wyjścia do dalszych negocjacji, ale deklaracją, którą należy w 100 procentach wypełnić, niezależnie od okoliczności – komentuje zachowanie Chińczyków w Polsce Radosław Pyffel, szef Centrum Studiów Polska – Azja.
Chińczycy wygrali w 2009 roku przetarg dzięki bardzo niskiej cenie – chcieli za zbudowanie prawie 50 km autostrady zaledwie 1,3 mld zł. Za jeden kilometr policzyli sobie 26,5 mln zł. W tym samym czasie inne odcinki tej samej autostrady firmy budują znacznie drożej, np. Budimex za 61 mln zł.
– To było nierealne. Od samego początku burzyli się polscy podwykonawcy. Nikt nie chciał z nimi pracować za takie stawki. Efektem tych sporów były potężne opóźnienia – przyznaje szef firmy, która kilka miesięcy temu zrezygnowała z pracy dla Chińczyków.
Wśród prezesów spółek, które nadal współpracują z Chińczykami, panuje przekonanie, że dokończą oni budowę. – Gdyby dziś Chińczycy chcieli dokończyć kontrakt, musieliby do niego dołożyć co najmniej 100 – 150 mln dolarów. Taki scenariusz byłby więc dla nich bardziej opłacalny niż wypłata gigantycznego odszkodowania – przekonuje jeden z naszych rozmówców.
Jednak poważne wątpliwości co do wiarygodności chińskiej firmy ma przedsiębiorca, który próbował odnaleźć siedzibę COVEC w Szanghaju. Choć zastrzega anonimowość, to swoją relację spisał dla „DGP”. – Telefonu nikt w biurze nie podnosił, więc pojechałem pod wskazany adres osobiście – mówi. Na miejscu znalazł dwupiętrowy budynek podrzędnej klasy. Nigdzie nie było żadnej informacji o firmie COVEC, a działała tam jedynie restauracja. W tym samym czasie jego brat chciał w Pekinie odnaleźć COVEC. – Był to malutki pokoik, a Chińczyk nie chciał nawet powiedzieć, czy to siedziba COVEC – mówi nam przedsiębiorca.
– Mam podejrzenia, że ta firma jest wydmuszką. To nieprawdopodobna historia – ocenia Jerzy Polaczek, były minister infrastruktury. Na te podejrzenia zareagował rzecznik rządu Paweł Graś, który wczoraj oświadczył: – Wydawało mi się, że ta firma zatrudnia 250 tys. ludzi w Chinach, ale może pan Polaczek ma inne informacje.
Z przygotowanego dla nas raportu firmy Dan & Bradstreet wynika, że gdyby to było prawdą, to średnio pracownik firmy COVEC zarabiałby ok. 7 złotych rocznie. Co więcej, jedynym przedstawicielem prawnym chińskiej spółki matki, podobnie jak jej polskiego oddziału, jest prezes Fang Yuanming. Trudno uwierzyć w działalność spółki na tylu rynkach jednocześnie, skoro tylko jedna osoba może podejmować w niej decyzje.
Kalendarz budowy A2
Przetargi na budowę autostrady A-2 z Łodzi do Warszawy i na nadzór nad budową zostały ogłoszone w marcu 2009 r.
Umowy z wybranymi konsorcjami podpisano we wrześniu 2009 roku. Firmy otrzymały na wykonanie projektu i budowę 32 miesiące – droga ma być gotowa na Euro2012.
Symboliczne rozpoczęcie budowy – lipiec 2010 r. Realizacja 90-kilometrowego przedsięwzięcia została podzielona na pięć odcinków – dwa w woj. łódzkim i trzy w mazowieckim:
● odcinek A – 29,2 km, konsorcjum firm z liderem China Overseas Engineering Group, pozwolenie na budowę wydane w sierpniu 2010 r.
● odcinek B – 17,0 km, konsorcjum Mostostal Warszawa/ Acciona Infraestructuras/Polimex-Mostostal, pozwolenie na budowę w sierpniu 2010 r.
● odcinek C – 20,0 km, konsorcjum firm z liderem China Overseas Engineering Group, pozwolenie na budowę w październiku 2010 r.
● odcinek D – 17,6 km konsorcjum Strabag/Mota-Engil, pozwolenie na budowę z sierpnia 2010 r.
● odcinek E – 7,1 km konsorcjum Budimex-Dromex/Ferrovial Agroman, pozwolenie na budowę z października 2010 r.
