Baltic FAB: Polska oddaje część kontroli nad przestrzenią powietrzną

W celu usprawnienia zarządzania przestrzenią powietrzną Unii Europejskiej, zwiększenia bezpieczeństwa lotów i obniżenia kosztów, kraje członkowskie UE miały do 2012 roku utworzyć pomiędzy sobą bloki zarządzania przestrzenią. Umowę o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej (Baltic FAB, czyli Functional Airspace Block) pomiędzy Polską a Litwą podpisali w lipcu ub.r. ambasador Polski w Wilnie Janusz Skolimowski i litewski minister transportu Eligijus Masiulis.

>>> Czytaj też: Będziemy latać szybciej i taniej? KE chce jednolitego nieba

Reklama

Apel do premiera

Głównym celem utworzenia bloków przestrzeni powietrznej w Europie jest osiągnięcie maksymalnej pojemności i wydajności sieci zarządzania ruchem lotniczym, skrócenie długości tras lotniczych – z czym wiąże się oszczędność paliwa lotniczego oraz zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do środowiska.

Reklama

Tak nie jest w przypadku polsko-litewskiej inicjatywy – uważają związki zawodowe działające w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, zarządzającej polską przestrzenią powietrzną.

Według związkowców Polska oddaje kontrolę nad 1/5 naszej przestrzeni powietrznej Litwie, ale nie wiadomo za bardzo z jakiego powodu. Argumentów jest znacznie więcej, a ich ślad pozostał w dwóch listach skierowanych do premiera.

– Pisaliśmy w styczniu i w maju. Odpowiedzi udzielone przez ministra transportu mijały się, delikatnie mówiąc, z prawdą – mówi Janusz Janiszewski, szef Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.

Związkowcy napisali już do premiera apel o zmianę polsko-litewskiej umowy o transgranicznej strefie w przestrzeni powietrznej. Chodzi o cały północny wschód naszego kraju, a nawet rejon po Łódź i Radom (w tym przestrzeń nad Warszawą). Związkowcy przekonują, że to rażąco narusza interesy naszego kraju, przede wszystkim ekonomiczne. Obecnie gdy samolot wlatuje w polską przestrzeń powietrzną na zachodniej granicy, przejmowany jest przez naszych kontrolerów i przekazywany Litwinom dopiero na granicy ze wschodnim sąsiadem. Za to są konkretne opłaty – od 1 do 2 tysięcy złotych, w zależności od wielkości maszyny.

Gdyby umowa weszła w życie, to na wysokości Łodzi kontrolę przejmowaliby Litwini i to oni pobieraliby opłaty za przelot nad tą częścią polskiego terytorium. Według ekspertów, straty wyniosłyby wtedy nawet 140 mln złotych. Te pieniądze nie trafiłyby bowiem do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, ale do litewskiej Orononavigaciji, tym samym służyły rozwojowi litewskiej przestrzeni powietrznej i powiązanej infrastruktury, a nie polskiej.

Nie przełożyłoby się to również na oszczędności dla przewoźników, a wręcz odwrotnie. Kwoty płacone przez linie lotnicze byłyby wyższe, bo stawka przelotowa u naszych wschodnich sąsiadów to 49 euro, a u nas 39. Co oznacza, że przewoźnicy ponieśliby dodatkowe koszty z tytułu użytkowania polskiego nieba, wyższe nawet o 10 mln euro rocznie.

>>> Czytaj też: LOT musi być traktowany w kategoriach biznesowych, mówi minister skarbu

Absurdalna umowa

Związkowcy piszą również o bezpieczeństwie, ponieważ Litwini zamierzają zmniejszyć obsadę stanowisk kontrolerskich z zespołów dwuosobowych do jednoosobowych. W Polsce i na całym świecie nad bezpieczeństwem pasażerów czuwają zespoły dwuosobowe tak, by jedna mogła skorygować ewentualne błędy tej drugiej. – Jeżeli prześledzimy historie największych katastrof lotniczych, to wyjdzie nam obraz, że zdarzały się one zawsze tam, gdzie ktoś postanowił zaoszczędzić jakieś drobne na bezpieczeństwie. Dosłownie drobne, bo koszt zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przez służby kontroli lotów to jedynie 2–4 proc. kosztu biletu – mówi Janusz Janiszewski.

Na końcu padają pytania, dlaczego idea usprawnienia zarządzania ruchem i skracania tras przelotów przybrała formę tak absurdalnej umowy. Zwłaszcza że w związku z bardzo krótką granicą polsko-litewską, która wynosi zaledwie 35 mil morskich, i tak nie ma możliwości skrócenia tras lotniczych pomiędzy naszymi krajami. To z kolei jest głównym założeniem utworzenia takich stref transgranicznych.

Minister transportu Sławomir Nowak nie rozumie zarzutów związkowców. Niedawno powiedział, że nie zapadły żadne decyzje wykonawcze w sprawie utworzenia z Litwą Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej (Baltic FAB), czyli wspólnej przestrzeni powietrznej. Polska wciąż negocjuje warunki tego porozumienia. Nowak przypomniał, że Polska jest zobowiązana przepisami unijnymi do stworzenia FAB, czyli wspólnej przestrzeni powietrznej z którymś z państw członkowskich UE. Polska – według planów z 2004 roku – miała tworzyć wspólny FAB Bałtycki z Litwą, Łotwą i Estonią.

– Niestety wskutek negocjacji – zbyt długich w mojej ocenie – w latach 2004–2006 z tego porozumienia wykruszyły się Estonia i Łotwa – tłumaczy Sławomir Nowak.

Minister zapewnia, że „nie ma mowy o oddawaniu żadnej suwerenności nad polskim niebem”.

Związkowcy nie zgadzają się z takim stawianiem sprawy. Podają twarde argumenty.

Według nich głównym celem powoływania FAB-ów jest osiągnięcie, w sposób niewpływający na obniżenie bezpieczeństwa, maksymalnej pojemności i wydajności sieci zarządzania ruchem lotniczym, skrócenie długości tras lotniczych – z czym wiąże się oszczędność paliwa lotniczego – oraz zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do środowiska, a także poprawa efektywności kosztowej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

>>> Czytaj też: Ryanair zapowiada całkowitą dominację w Europie i tanie loty do USA

Pakiet legislacyjny

Zgodnie z celami pakietu legislacyjnego Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej II (SES II) funkcjonalne bloki przestrzeni są głównymi elementami umożliwiającymi poprawę współpracy pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, służącej zwiększeniu efektywności działania i redukcji kosztów.

– Miało to zostać osiągnięte poprzez wymianę doświadczeń, wspólne zakupy ujednoliconej infrastruktury radiolokacyjnej i nawigacyjnej, wspólne planowanie i naprawy, wspólne podejście do zagadnień systemów komunikacyjnych itp. – tłumaczy Janusz Janiszewski.

Według niego niestety utworzenie Baltic FAB, a w szczególności oddanie części polskiej przestrzeni powietrznej, nie zrealizuje powyższych celów.

Przypomina, że nawet Komisja Europejska krytykuje brak osiągania celów określonych dla Baltic FAB. Zgodnie z oceną Komisji Europejskiej zaprezentowaną przez dyrektora Baltic FAB, Program Management Office Baltic FAB jest uzasadniony jedynie całkowitą wartością dodaną wynikającą z optymalizacji wykorzystania zasobów ludzkich. Może on dać jedynie sumaryczne zmniejszenie liczby etatów oraz delegację zadań na zewnątrz, poza PAŻP i litewską ON. Ale przecież nie jest to ideą FAB, o której wyżej.

Komisja Europejska krytykuje również brak postępów w zakresie osiągania celów dotyczących zarządzania przestrzenią powietrzną. Jednak jak mają być one osiągane, gdy Baltic FAB bazuje na bardzo krótkiej granicy państwowej (64 km). Z tego powodu nie będzie możliwa realizacja koncepcji FRA (FreeRouteAirspace – czyli przestrzeń lotów po linii prostej) pomiędzy Polską a Litwą. Skrócenie długości tras lotniczych także jest nierealne, bo praktycznie nie ma czego skracać. Dobitnie podkreślił to dyrektor Baltic FAB PMO, twierdząc: „Baltic FAB nie spełnił tych wymogów ze względu na to, że wcześniej były realizowane korzyści wynikające z optymalizacji przestrzeni (skrócenie tras, latanie po prostej) i ciężko obecnie wykazać dodatkowe korzyści”.

– Baltic FAB w obecnym kształcie to swoista karykatura myśli, jaka przyświecała twórcom idei Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Karykatura pod względem operacyjnym, ekonomicznym i bezpieczeństwa – przekonuje Janusz Janiszewski.

Zarządzanie strefą

Mając 64 km granicy między Polską a Litwą, w praktyce nie da się osiągnąć żadnego z wyznaczonych celów, natomiast po delegowaniu przy tej okazji ogromnej części polskiej przestrzeni w zarządzanie Litwinom de facto zamiast zmniejszyć obłożenie pracą polskich służb kontroli ruchu, zostanie ono zwiększone. W dodatku w strefie, która ma zostać delegowana w zarządzanie Litwinom znajdują się dwie polskie strefy wojskowe i nie jest w żaden sposób ustalone, jak miałaby wyglądać koordynacja lotów między strefami z Litwinami, szczególnie że w Polsce za kontrolę lotów odpowiadają specjalnie wyszkoleni kontrolerzy OAT, natomiast na Litwie cywilni kontrolerzy (GAT) nie posiadający odpowiednich uprawnień. Na styku tych dwóch struktur istnieją zupełnie odrębne procedury. Zresztą można wymieniać jeszcze dziesiątki nieuregulowanych spraw, jak kwestia używania języka polskiego, dostępu do polskiej tajemnicy państwowej dla litewskich kontrolerów. Nie zaprzątają one jednak głowy twórcom Baltic FAB.

Jak przekonują związkowcy, nowy twór nie przyniesie również żadnych korzyści ekonomicznych. Analizując dokumenty złożone w kontekście powołania FAB Baltic, należy m.in. zwrócić uwagę na fakt, że PAŻP i jego litewski odpowiednik – Oronavigacija – uznały, że korzyści płynące z ewentualnego ujednolicenia stawek przelotowych, tzw. Unit Rates, i stworzenia jednej wspólnej stawki dla obu krajów byłyby zbyt małe, dlatego na obecnym etapie nie jest to priorytetem i zostanie rozpatrzone w dopiero dalszej przyszłości.

Należy czytać to jako jednoznaczną deklarację chęci pozostania przez oba kraje przy swoich obecnych stawkach przelotowych. Oznaczałoby to, że w delegowanej Litwinom strefie polskiej przestrzeni powietrznej linie lotnicze musiałyby płacić za przelot według litewskich stawek przelotowych, które obecnie są o ok. 25 proc. wyższe od polskich. Biorąc pod uwagę polską stawkę przelotową w wysokości 39 euro i litewską w wysokości 49 euro oraz zakładając utrzymanie ruchu na obecnym poziomie, dodatkowy koszt dla przewoźników lotniczych z tytułu korzystania z polskiego nieba mógłby wynieść nawet 10 mln euro rocznie. Ma się to również nijak do argumentu skracania tras, gdyż przy takiej rozbieżności w stawce przelotowej część przewoźników może się decydować na tworzenie bardziej złamanych tras swoich przelotów aby tylko ominąć drogą strefę litewską i lecieć tańszą strefą wciąż zarządzaną przez Polaków. Dodatkowo sam koszt szkolenia litewskich kontrolerów oszacowany został na ok. 1 miliona euro. Należy również zwrócić uwagę, że efektywność polskich kontrolerów lotniczych (mierzoną niezależnie przez Eurocontrol) jest znacznie wyższa niż litewskich. Polacy plasują się na 3. miejscu w Europie, ustępując jedynie kontrolerom ze strefy Maastricht i Wielkiej Brytanii.

Jednak najważniejszy pozostaje aspekt bezpieczeństwa. Ze względów operacyjnych oszczędnościowych bądź znów nowatorskich, Oronavigacija rozpatruje możliwość zmiany dwójkowego systemu obsadzania stanowisk kontrolerskich, na stanowiska jednoosobowe. Rozwiązanie takie nie jest stosowane nigdzie w cywilizowanym świecie i nie jest to przypadek. Wszelkie dotychczasowe próby tego typu kończyły się tragedią. Po jednej z nich, nad Uberlingen, gdzie w katastrofie dwóch samolotów zginęło 71 osób, głównie dzieci lecących na kolonie, szwajcarski urząd lotnictwa cywilnego wydał zakaz nawet czasowego stosowania procedur jednoosobowych.

Historia FAB

Historia europejskich FAB-ów (Functional Airspace Blocks) będących filarem idei Single European Sky sięga 2004 roku. FAB-y są narzędziem do zmniejszenia fragmentacji przestrzeni powietrznej wynikającej z podziału administracyjnego Unii Europejskiej i są konieczne (w opinii jej twórców), aby pomieścić dynamicznie rozwijający się ruch lotniczy. Jednym słowem, ogólną wydajność najlepiej zwiększyć poprzez zwiększenie skali działalności z pominięciem granic państwowych. Nadrzędnym celem jest obniżenie kosztów obsługi ruchu lotniczego, dla którego Ameryka wydaje się wyznacznikiem, w którym koszty w stosunku do Europy są około dwukrotnie niższe.

Zgodnie z prawem Unii Europejskiej państwa członkowskie są prawnie zobowiązane do poszukiwania i zbadania możliwości współpracy, która najlepiej spełniałby cele ekonomiczne i ekologiczne.

W 2009 roku powstał europejski pakiet legislacyjny Nr 1070/2009 narzucający kryteria funkcjonowania FAB-ów w następujących obszarach: bezpieczeństwa ruchu lotniczego; optymalnego wykorzystania przestrzeni powietrznej; spójności z europejską siecią tras ustanowioną zgodnie z art. 6 rozporządzenia o przestrzeni powietrznej; optymalnego wykorzystania zasobów technicznych i ludzkich na podstawie analizy kosztów i korzyści; płynnego i elastycznego przekazania odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego między organami służb ruchu lotniczego; zgodności konfiguracji górnej i dolnej przestrzeni powietrznej zgodne z warunkami wynikającymi z porozumień regionalnych w ramach ICAO.

Jeżeli prześledzimy historie największych katastrof lotniczych, to wyjdzie nam obraz, że zdarzały się one zawsze tam gdzie ktoś postanowił zaoszczędzić jakieś drobne na bezpieczeństwie. Dosłownie drobne, bo koszt zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa przez służby kontroli lotów to jedynie 2-4 proc. kosztu biletu