W Polsce w 2002 r. mieliśmy 9,3 proc. udziału kolei w transporcie pasażerskim, a do 2012 r. spadł on do 4,8 proc. A w Austrii? Odwrotnie – nastąpił wzrost z 9,7 do 11,5 proc. W transporcie towarowym podobnie: w Austrii udział kolei wzrósł z 29 do 48 proc., podczas gdy w Polsce zmalał z 37 do 18 proc. Na tę niepokojącą zależność zwrócił uwagę wiceprezes Track Tec Krzysztof Niemiec. – Kolej w porównaniu z drogami jest na równi pochyłej. Strategia Rozwoju Transportu na 2015 r. przewiduje, że przewozy drogowe będą większe od kolejowych 7,75 razy. Według rządowych założeń do 2030 r. na torach przybędzie 547 mln ton, a na kolei 53 mln ton – podkreślał Niemiec.

– Dzisiejsza pozycja kolei to efekt niedoinwestowania w latach 90. Skutek jest taki, że struktura transportu jest nadmiernie przechylona w stronę transportu drogowego – powiedział Marcin Mochocki, pełnomocnik ds. inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych. – Ale to się zmienia. W 2014 r. wydaliśmy na inwestycje 7 mld zł, na przyszły rok planujemy 8,5 mld zł – podkreślił. Jak wyjaśnił, inwestycje w kolej w latach 2014–2020 mają być realizowane wzdłuż międzynarodowych korytarzy TEN-T. W tym celu powstał mechanizm CEF. Ten program będzie zarządzany przez Brukselę, a nie państwa członkowskie. Trzeba będzie zgłosić do niego projekty do końca 2016 r. – po tej dacie konieczna będzie rywalizacja z innymi krajami członkowskimi.

– Zgłosiliśmy już do CEF projekty za ponad 10 mld zł. Opracowywany przez nas Krajowy Program Kolejowy zakłada, że na inwestycje w tory wydamy do 2020 r. ze środków unijnych i krajowych ok. 50 mld zł – zapowiedział Marcin Mochocki.

Przy okazji omawiania inwestycji drogowych pojawił się temat kosztów utrzymania rosnącej sieci drogowej. – Lata 2014–2020 to ostatnia perspektywa, w której Polska będzie tak dużym beneficjentem środków unijnych. Temat jest palący, zwłaszcza że na drogach GDDKiA stawki zostały ustalone na poziomie ok. 30 proc. kosztów eksploatacji – stwierdził Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services.

Emocje wzbudził temat wprowadzenia elektronicznego systemu opłat. – Z powodu korków przed bramkami tracimy przyjemność z jazdy – mówił Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services. – Takie systemy buduje się dla tych, którzy nie płacą, a nie tych, którzy płacą. Przychody z viaTOLL wyniosły w 2014 r. 1,4 mld zł, podczas gdy wcześniej winiety przynosiły 800 mln zł rocznie. To dowód na to, że system elektroniczny jest szczelny w przeciwieństwie do winiet – podkreślił. Dyrektor Cywiński przypomniał, że była premier Elżbieta Bieńkowska podjęła decyzję, że budujemy w Polsce system elektroniczny. – W tej sprawie prawie nic się nie dzieje, mimo że koncesjonariusze wykazują chęć wprowadzenia opłat elektronicznych na bazie infrastruktury viaTOLL – powiedział.

Jaroslav Neverovič, były minister energetyki Litwy, przypomniał, że w budowie jest most energetyczny Polska – Litwa (pierwszy z jego elementów ma zacząć funkcjonować pod koniec tego roku). Odniósł się też do wątpliwości, dlaczego Litwa zbudowała terminal LNG niezależnie od Polski, która w tym roku ma oddać terminal w Świnoujściu. – Jest już za późno. To pytanie trzeba było zadawać dwa lata temu, zanim wybuchł konflikt na Ukrainie, zanim Litwie udało się wynegocjować niższą cenę gazu i zanim zostały wyznaczone wytyczne unijnego programu CEF – odpowiedział Jaroslav Neverovič.

– Siła UE tkwi w integracji. Nie powinno być tak, że Polska, Litwa, Finlandia i każdy z krajów bałtyckich buduje własny terminal. Pełna integracja rynku gazowego dałaby duże oszczędności. Ale tej okazji nie wykorzystujemy – stwierdził Jan Chadam, prezes Gaz-Systemu, który ostatnio stanął na czele Polskiego LNG. Jak wyliczył, w ramach unijnej perspektywy 2007–2013 Gaz-System wydał na inwestycje 6 mld zł, w tym projekty realizowane ze wsparciem środków UE wyniosły 37 proc. – W perspektywie 2007–2013 zaabsorbujemy w sumie ponad 2 mld zł, co stanowi drugi wynik po drogach i kolei – podsumował.

– Kiedyś gaz musiał płynąć ze Wschodu na Zachód, teraz jest inaczej. Już w styczniu kupowaliśmy więcej gazu na Zachodzie niż na Wschodzie. Dzisiaj teoretycznie 100 proc. gazu moglibyśmy kupować z innych kierunków niż wschodni, chociaż nie ma do tego na razie wystarczającej infrastruktury. Jeśli chcemy myśleć poważnie o dywersyfikacji, trzeba wykonać wysiłek inwestycyjny – podkreślił Jan Chadam.