Flirt wymuszony przez kryzys
Na razie prezes koncernu Daimler AG, producenta luksusowych Mercedesów, Dieter Zetsche podkreśla publicznie, że „Daimler to Daimler”. Po cichu jednak negocjuje z zarządem BMW od blisko roku o warunkach bliskiej współpracy.
Obie strony wiedzą, że muszą mieć partnera, aby być bardziej konkurencyjnym na rynku. Na razie chcą wspólnie kupować różne podzespoły: akumulatory, świece, reflektory czy szybkościomierze. Skala takich zakupów w firmach przekracza 50 mld euro rocznie. Oszczędności w krótkim okresie mogą więc sięgnąć setek mln euro u każdego, a w dłuższym nawet miliardy euro.
- Ta współpraca na pewno zbliży nas - mówi jeden z menedżerów monachijskiej fabryki. - Kto wie, może z tego wyjdzie coś większego w przyszłości! – dodaje tajemniczo. Zwłaszcza, że prezes BMW Norbert Reithofer myśli nie tylko o wspólnej konstrukcji silników i platform aut. Od prawie roku prezesi dyskutują treść umowy, która może odmienić rynek aut nie tylko w Europie.
Chodzi o wymianę akcji obu firm. Może powstać grupa korporacyjna, która zdominuje rynek samochodów klasy Premium i to w skali światowej. Nie są to mrzonki. Jak donosi tygodnik „Der Spiegel”, obie strony poprosiły o opinię szefa sztabu kanclerz Angeli Merkel Thomasa de Maiziere. Chodziło o stanowisko rządu w przypadku fuzji. Czy władze nie zarzucą im chęci zmonopolizowania rynku? I nie poślą do walki Federalny Urząd Kartelowy. Na razie wiadomo, że Daimler ma otrzymać 7 proc. akcji BMW, a BMW taką samą ilość wytwórcy Mercedesów.
Za słabi na przyszłość
Negocjacje toczą się przy założeniu, że obie firmy są za słabe, aby w przyszłości działać samotnie na rynku. W najbliższych latach muszą coraz więcej inwestować, gdyż oprócz konwencjonalnych modeli aut, powinny czym prędzej rozwinąć produkcję samochodów o napędzie elektrycznym i pojazdów hybrydowych.
Zwłaszcza, że zyski spadają. Obie zaangażowały się w mało prestiżowe samochody kompaktowe, gdzie tracą pieniądze. Chodzi o modele Smarta i małe Mercedesy A i B Classe u Daimlera oraz Mini i BMW 1 Series w Monachium.
Zyski w dół
Z marcowego raportu BMW wynika, że zyski w ostatnich 4 miesiącach spadły o 89 proc. do 330 mln euro. W lutym sprzedano mniej o 37 proc. aut w USA i 27 proc. w Europie. Przychody firmy spadły o 5 proc. do 53,2 mld euro w 2008 r. W efekcie firma zwolniła w ub. roku 4 tys. pracowników, a w br. kolejny 1000. Nie przyjmie nowych na miejsce odchodzących i idących na emeryturę. Koszty pracy w 2009 r. zmaleją o 500 mln euro.
- Przygotowaliśmy się już wcześniej na trudne warunki biznesowe - przyznaje prezes Reithofer. Akcje staniały na giełdzie od listopada ub. roku o 12 proc. i kosztują ok. 20 euro za sztukę. Dywidenda za 2008 r. wyniesie tylko 30 centów od akcji, o 71 proc. mniej niż przed rokiem. – Chcemy wypłacić dywidendę nawet w trudnych czasach, jako nagrodę za zaufanie, którym nas darzą inwestorzy – dodaje.
Daimler szuka pieniędzy
Potężny Daimler, któremu sprzedaż Mercedesów spadła w lutym o 25 proc., postanowił poprawić kondycję finansową przez wypuszczenie akcji za 6,4 mld euro. Na kwietniowym zgromadzeniu akcjonariuszy zarząd poprosi o zgodę na zbycie 348 mln tzw. akcji kapitałowych.
– Jest to propozycja poniekąd na wyrost, aby zabezpieczyć kapitał, gdyż firma posiada zasoby gotówki sięgające netto 3,1 mld euro - mówi Arndt Elinghorst z londyńskiego oddziału Credit Suisse.
Przedsiębiorstwa tak postępują, gdy nie mogą pożyczyć w banku. Daimler już zdobył 1 mld euro z obligacji wypuszczonych w początku marca. Firma jest zadłużona po uszy i tylko w br. musi spłacić 9 mld dolarów kredytu. W ramach oszczędności nie będzie zatrudniać nowych pracowników, a w kwietniu i maju planuje przestoje w fabrykach.
– Oferta finansowa Daimlera jest realistyczna, ale trudna do zrealizowania przy obecnych warunkach na rynku finansowym - podkreśla Michael Punzet, analityk motoryzacyjny w DZ Bank we Frankfurcie.
Kłopoty jednoczą
Kłopoty finansowe zmuszają obie firmy do tworzenia wspólnej platformy małych aut. Ich udział w rynku - nawet wspólny - jest niewielki i sięga kilku procent. Mocarzem jest tu włoski Fiat. Mogą więc liczyć na zyski tylko w momencie połączenia sił z innymi wytwórcami małych samochodów, np. Renault czy Citroenem, ale jest to mało prawdopodobne.
Dawni konkurenci doszli do wniosku, że powinni połączyć siły i skonstruować mały, czterocylindrowy silnik. BMW już rozmawia o tym z Peugeotem, ale Francuzi nawet nie chcą słyszeć o dołączeniu partnera ze Stuttgartu. Niemcy muszą więc współpracować ze sobą.
Przez dziesięciolecia rywalizowali. Kooperacja wymaga przełamania wielu oporów. Wcześniej padały różne oskarżenia z obu stron. Zdenerwowało to prezes BMW Reithofera i któregoś dnia wypalił na forum zarządu: - Nie chcę już słyszeć więcej przeprosin i karesów, chcę widzieć konkretne rezultaty!
Różne kultury korporacyjne
Na przeszkodzie stoją różne kultury korporacyjne. Daimler poniósł w ostatnim kwartale 2008 r. spore straty na akcjach, co zagroziło niebezpieczeństwem przejęcia, gdyż brakuje „bufora” w postaci posiadacza pakietu kontrolnego. Dlatego centrala w Stuttgarcie zabiega o szybki sukces w negocjacjach z BMW.
Tymczasem zarząd BMW musi liczy się z opinią rodziny Quandt, głównego udziałowca, która jest zainteresowany stabilnym i wieloletnim rozwojem firmy. To oznacza jedno: BMW powinna utrzymać swoją niezależność.
Rodzina na swoim
Johanna Quandt, syn Stefan oraz jego siostra Suzanne Klatten, którzy wspólnie kontrolują ponad 46 proc. akcji BMW, mogą odrzucić porozumienie, jakie prowadziłoby do połączenia kapitału obu przedsiębiorstw. Uważają, że posłuży tylko Daimlerowi. Rodzina boi się, że jeżeli Daimler wprowadzi ludzi do zarządu w Monachium, mogą szybko poszerzać wpływy. Tak było po fuzji z Chryslerem w 1998 r.
Plany finansowej fuzji na razie nie wchodzą w grę. BMW, aby nacisnąć na Daimlera, prowadzi równocześnie rozmowy z Peugeotem i rozpoczęła nowe z Hondą. Niemniej Monachium nie rezygnuje z rozszerzenia współpracy ze Stuttgartem. Na razie nie wchodzi w grę spektakularna fuzja, ale rysują się zręby konkretnej współpracy i koprodukcji. Chyba, że kryzys tak się rozwinie, iż nie będzie wyjścia, jak tylko połączyć siły, aby dokopać np. konkurentowi z Audii, który coraz lepiej radzi sobie na rynku.
/>