Dwaj wytwórcy części samochodowych, Continental i Schaeffler, uzgodnili ostatnio zasady współpracy przy zlecaniu produkcji na zewnątrz, co spowoduje zmniejszenie o połowę liczby dostawców, których dziś mają 5,6 tys. Siemens, największa w Europie grupa przemysłu narzędziowego, zapowiada, że przestanie w tym roku składać zamówienia u 74 tys. dostawców, czyli u co piątego z jej 370 tys. partnerów zaopatrzeniowych. Nad podobnymi planami pracuje kilka dużych grup przemysłowych, dążąc do jak największego ograniczenia kosztów. - Takie programy stają się bardzo popularne. Koszty zaopatrzenia często stanowią od 60 do 80 proc. całych kosztów. To dziedzina, w której można oszczędzić dużo i bardzo szybko - mówi Martin Raab, szef działu łańcuchów dostaw w firmie doradczej Capgemini Consulting. Te oszczędności to jednak zła nowina dla licznych małych i średnich firm, których sytuacja i tak się już pogorszyła. Eksperci ostrzegają, że presja na te przedsiębiorstwa może doprowadzić do niekontrolowanej reakcji łańcuchowej wśród firm dostawczych. - W dużych firmach, plasujących się na końcu łańcucha zaopatrzenia, wciąż odczuwa się konieczność zwiększenia zasobów gotówki, może to jednak oznaczać wypchnięcie z rynku istotnych dostawców, a wtedy cała konstrukcja dostaw zawali się jak domek z kart - mówi Phillip Kerle, dyrektor naczelny londyńskiej firmy Demica, która zajmuje się optymalizacją struktury kapitału obrotowego. Badania, przeprowadzone przez Demikę, wskazują, że wielu dostawców już dziś znajduje się pod ścianą. Według 55 proc. firm niemieckich oraz aż 88 proc. brytyjskich wiedzą one, że ich kluczowi dostawcy nie są już w stanie wytrzymać dalszego wydłużania terminów płatności.
W przemyśle samochodowym cała grupa dostawców - od produkującej dachy firmy Edscha po spółkę Karmann, podwykonawcę - ogłosiła już niewypłacalność, ponieważ - jak to określa pewna osoba z branży - wytwórcy samochodów błyskawicznie zaciągnęli sakiewki. Jeśli jednak ta kuracja wstrząsowa nie wymknie się spod kontroli, może ona przynieść także korzyści. Wielu szefów firm motoryzacyjnych ma nadzieję, że kryzys doprowadzi do długo oczekiwanej konsolidacji w bardzo dotychczas rozdrobionym sektorze dostawców, a także do zmniejszenia jego mocy produkcyjnych. - Konsolidacja wśród dostawców znacznie przyspieszy. Dla nas to dobry sposób zwiększenia konkurencyjności całej branży - przewiduje Herbert Diess, szef zakupów w BMW. Ta firma w ostatnich latach ograniczyła już liczbę dostawców, a dziś prowadzi ze swoim rywalem, Daimlerem, rozmowy o współpracy, obejmującej także wspólne zakupy. - Mogłoby to objąć nawet 5 proc. dostaw, ale na razie daleko nam do tego - mówi Diess, dodając, że przy łącznych zakupach obniżka kosztów mogłaby sięgnąć 8-15 proc. Firmy dostawcze nie odczułyby jego zdaniem tej zmiany, bo jednocześnie zyskiwałyby na skali produkcji. Znawcy branży uważają, że to rozwiązanie byłoby najkorzystniejsze dla dużych dostawców. - Niewątpliwie nasiliłaby się wówczas tendencja do kupowania w takich właśnie przedsiębiorstwach - mówi Ralf Moldenhauer z firmy Roland Berger. Z kolei Karl-Thomas Neumann, dyrektor naczelny Continentala - drugiego w Niemczech producenta części samochodowych - podkreśla, że dostawcy zmagają się dziś z trzema wyzwaniami: z kryzysem, z koniecznością inwestowania w nowe technologie i z przymusem ograniczenia emisji dwutlenku węgla. - Niewiele firm jest w stanie równocześnie dać sobie radę z tymi wyzwaniami - ocenia. On również przewiduje przyspieszenie tempa konsolidacji wśród dostawców. Następny problem stanowi nadmiar mocy produkcyjnych. - Sprowadzenie ich do odpowiednich w obecnych warunkach rozmiarów wymagać będzie zniknięcia z rynku wielu firm w Europie - uważa Ken Fritz, specjalista ds. fuzji i przejęć w banku Credit Suisse. Wielu dostawców już przed kryzysem miało problemy finansowe, bo marża jest w tej branży niewysoka, zwykle 1-3 proc. sprzedaży. Ale jednocześnie sporo jest średniej wielkości firm z dużymi zasobami gotówki, które czekają na okazję do przejęcia rynku od konkurentów.