Jedynym ratunkiem dla LOT-u jest restrukturyzacja przez upadłość – od lat jak mantrę powtarzają Adrian Furgalski, dyrektor ZDG Tor, i Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. LOT bis, który mógłby powstać, powinien przestać marzyć o zamorskich podróżach do Chin czy Ameryki i skoncentrować się na dowożeniu pasażerów do portów przesiadkowych wielkich graczy tego rynku: Lufthansy, Air France czy British Airways. Włodzimierza Rydzkowskiego nie dziwi jednak to, że przewoźnik nie próbuje dostosować się do obecnej sytuacji na rynku.

– Przez kolejne ekipy rządzące LOT traktowany jest jak łup polityczny i dlatego nikomu nie zależy, aby zaczął się zmieniać – twierdzi. Adrian Furgalski mówi, że nic już nie uratuje przewoźnika, który od lat przynosi straty. Przypomina, że w tym roku firma sprzedała wiele udziałów w spółkach zależnych. Zastawiła też w leasingu zwrotnym budynek, w którym jest główna siedziba LOT-u. 

>>> Polecamy: LOT na skraju bankructwa. Ludzie z wewnątrz mówią, że "to studnia bez dna"

W ten sposób zostało wygospodarowanych 900 mln zł, które w żaden sposób nie pomogły spółce. Furgalski ma długą listę winnych trudnej sytuacji w PLL LOT. Na początku wymienia polityków, którzy odsuwali reformy w spółce, a nominacji dokonywali w niej z klucza politycznego. Na drugim miejscu stawia samą firmę. Przez wiele lat w Locie panowało przekonanie, że firma nie zginie ze względu na to, że jest narodowym przewoźnikiem z tradycjami. Jeśli ktoś proponował plan oszczędnościowy, był on odrzucany.

Pozostał po nich plan

Tak było z Dariuszem Nowakiem, który zarządzał linią w fatalnym dla niej 2008 r. Poprzednicy zostawili mu w spadku kilkaset milionów długu z tytułu chybionych kontraktów paliwowych, które spółka spłaca do dziś. Jak wspomina jeden z pracowników LOT-u, ekipa Nowaka wspieranego merytorycznie przez Jacka Ksenia, wieloletniego prezesa BZ WBK, w radzie nadzorczej, była jedną z silniejszych merytorycznie, jaką kiedykolwiek miał LOT. Jednak po roku Kseń i Nowak rozstali się z firmą – do tej pory nie wiadomo dlaczego.

Pozostał po nich plan restrukturyzacji PLL LOT, który miał przynieść ponad 0,5 mld zł oszczędności. Planu, który da taką samą kwotę, od nowego prezesa LOT-u oczekuje teraz minister skarbu Maciej Budzanowski. Tak jak teraz pieniądze miały pochodzić ze zwolnień, zamrożenia płac i likwidacji niektórych połączeń. Spaść miały też koszty administracyjne. Każdy prezes po tamtej ekipie mówił o takich samych celach, ale z tych planów zostało zrealizowane niewiele. – Wszyscy zapowiadali zyski, po czym przed końcem roku weryfikowali prognozę i ogłaszali straty – wspomina Rydzkowski. Nie mogło być inaczej, bo formuła spółki zwyczajnie się wyczerpała – i to już w latach 90. Wtedy europejski, a także częściowo światowy rynek podzielili pomiędzy siebie Niemcy, Francuzi i Brytyjczycy. – LOT ma szanse utrzymać się na rynku tylko jako przewoźnik dowożący pasażerów innych dużym liniom – mówi Rydzkowski.

Firma wybrała inną drogę, za którą zapłacić ma teraz państwo. Zrobi to zresztą po raz drugi. Pierwszy raz LOT wyciągnął rękę po pomoc w 2001 r. po zamachach na World Trade Center, gdy upadł szwajcarski inwestor linii SwissAir. Wówczas inne rządy także wspierały linie lotnicze, więc zrobiły to i polskie władze. Wpompowano kilkaset milionów złotych, które na nic się zdały. Teraz, po 11 latach, LOT znów zapukał do Skarbu Państwa i prosi o dwa razy wyższą kwotę.

Kto kontrolował LOT

Dziwi to, że resort skarbu, podobnie jak wtedy, teraz też mówi bez wahania „tak”. Minister Mikołaj Budzanowski winą za całą sytuację obarcza byłego prezesa, Marcina Piróga, który jeszcze we wrześniu w uspokajającym tonie mówił o kondycji finansowej spółki. Pojawia się jednak pytanie, co przez dwa lata robili ludzie, których Skarb Państwa wprowadził do rady nadzorczej firmy lotniczej? Dlaczego nikt nie sprawdził, jak idzie i jakie rezultaty przynosi trwający w spółce proces restrukturyzacji.

Symptomatyczne w całej sytuacji jest to, że wczoraj rada nadzorcza spółki odwołała Piróga, a zarząd nad spółką do czasu wyłonienia nowego prezesa powierzyła Zbigniewowi Mazurowi, wiceprezesowi odpowiedzialnemu za finanse spółki przez ostatnie dwa lata. Na jego korzyść działa to, że gdy wchodził do zarządu, miał doświadczenie w branży lotniczej. Odniósł nawet sukces, przeprowadzając przez kontrolowaną upadłość LGS, spółki z grupy LOT, która obsługuje samoloty. Piróg przyszedł z Ruchu i o zarządzaniu linią lotniczą nie miał bladego pojęcia. W historii spółki podobnych przypadków było mnóstwo. Jej stery dostawali w ręce ludzie, którzy nie znali się na biznesie lotniczym.

>>> Czytaj więcej: Prezes LOT odwołany. Mazur przejmuje stery

Uczyli się go już w firmie, wydając grube kwoty na analizy zewnętrznych firm doradczych. Związkowcy na każdym kroku przypominają o milionach wydawanych na porady i przez Piróga, i przez jego poprzedników. Tymi wydatkami nikt w MSP za bardzo się nie przejmuje. A takie transakcje mogą iść w dziesiątki, jeśli nie w setki milionów złotych. Linia zlecała przygotowanie kolejnych strategii czy analiz dotyczących rynku lotniczego. Pomimo to firmie w ostatnich latach nie udawało się przewidzieć wzrostu cen paliwa. Podnoszony w ostatnich dniach choćby przez Leszka Chorzewskiego, rzecznika PLL LOT, argument, że ten czynnik jest od spółki niezależny, budzi politowanie ekspertów.

Fakt, z tego powodu cierpią wszyscy w branży, ale kto zarządza linią lotniczą, w której właśnie cena paliwa jest podstawowym czynnikiem kosztowym, właśnie na takie wahania powinien być przygotowany w dwójnasób. LOT od lat nie jest. Kupuje paliwo na wolnym rynku, podczas gdy inni zabezpieczają się na tę okoliczność na rynku finansowym. Spółka nie zawierała umów hedgingowych z uwagi na złe doświadczenia. Na takich zabezpieczeniach bowiem LOT w 2007 r. stracił kilkaset milionów złotych. Raty w bankach inwestycyjnych spłaca do dziś. Według Sławomira Lachowskiego, byłego przewodniczącego rady nadzorczej LOT-u, linii brakuje zdecydowanego modelu biznesowego. – Proszę spojrzeć na to, co robi Lufthansa. Właściwie wszystkie trasy europejskie wrzuca teraz do niskokosztowego Germanwings, a sama będzie koncentrować się na długodystansowych lotach – mówi Lachowski. Wspomina, że przed laty taki sam zamysł miał LOT. Budowa taniego przewoźnika Centralwings zakończyła się klapą.

Firma padła pod ciężarem strat sięgających kilkuset milionów złotych, co było drugim – obok chybionych kontraktów paliwowych – czynnikiem bijącym w obecną kondycję LOT-u.

Zabójcza konkurencja

Kolejnym problemem LOT-u są właśnie tanie linie. Jednak działalność Ryanaira czy WizzAira, które obsługują już dziś połowę polskiego rynku, dotyczy nie tylko LOT-u, ale i innych tradycyjnych linii. Jednak Lufthansa, choć ucierpiała z tego powodu w przeszłości, umiejętnie przechodzi do kontrofensywy. – Niemcy się z nas śmieją, że chwalimy się jednym dreamlinerem, podczas gdy oni codziennie wywożą nam hurtowo pasażerów na swoje rejsy atlantyckie – mówi

Zbigniew Sałek, członek Międzynarodowego Stowarzyszenia Menedżerów Lotnisk. W 2012 r. linie lotnicze wchodzące w skład niemieckiej grupy – Lufthansa, Austrian i Swiss – znowu umocniły pozycję na naszym rynku. Podczas dziewięciu miesięcy 2012 r. zwiększyły zdolność przewozową i liczbę przewiezionych pasażerów między Polską i Niemcami. – Polski rynek ma dla nas strategiczne znaczenie – mówi Bart Buyse, dyrektor generalny Lufthansy w Polsce. Od stycznia do września 2012 r. Lufthansa powitała w samolotach obsługujących połączenia pomiędzy Polską a Niemcami ponad 1,1 mln osób. W stosunku do tego samego okresu ubiegłego roku to wzrost o ok. 10 proc.

– Wspólnie z naszymi partnerskimi liniami Austrian i Swiss przewieźliśmy w tym roku 1,4 mln pasażerów, którzy zdecydowali się na przelot do Niemiec, Austrii lub Szwajcarii – dodał Buyse. Lufthansa umocniła też swoją pozycję na lotniskach regionalnych. Przykładowo liczba pasażerów Lufthansy w Krakowie wzrosła o ponad 20 proc., a w Poznaniu odnotowano 10-proc. wzrost. Co w tym czasie zrobił LOT? Poniósł straty, wdając się z OLT w bezsensowną batalię o pasażerów w połączeniach krajowych. PLL LOT stronił np. przez lata od intensyfikacji połączeń krajowych ze względu na ich niską opłacalność.

Połączenia krajowe utrzymywał tak naprawdę tylko dlatego, by dowieźć do Warszawy pasażerów w dalszą, zagraniczną podróż. Jednak gdy na trasy wszedł OLT, LOT natychmiast rozpoczął wyścig o pasażera. Absurd, który w ogólnym rozrachunku zakończył się idącymi w dziesiątki milionów stratami. Sałek przypomina, że przy każdej restrukturyzacji firmy nie uwzględniono nigdy jednego z najważniejszych czynników w takiej firmie, czyli związków zawodowych. – Praktycznie wszyscy wojowali z pracownikami, zamiast spróbować się z nimi porozumieć – mówi Sałek.

>>> Czytaj też: Nie tylko LOT ma problemy