Śląsk chciał pozbyć się Przewozów Regionalnych i pogrążył się w chaosie. Koleje Śląskie nie poradziły sobie z samodzielną obsługą połączeń. Satysfakcja?
Tylko niewielka grupa pasażerów zdaje sobie sprawę z tego, że Przewozy Regionalne, Koleje Śląskie czy PKP Intercity mają innych właścicieli. Fiasko Kolei Śląskich to cios dla wizerunku całej kolei w Polsce.
Koleje Śląskie nieoczekiwanie zwróciły się do PR o częściowe pozostanie w regionie.
Od 15 grudnia nasze pociągi zapewniają obsługę połączeń stykowych z województwami opolskim, świętokrzyskim i łódzkim. Zgodziliśmy się na ten wariant pod warunkiem podpisania umowy do grudnia 2013 r. To oznacza dla PR dodatkowych 35 mln zł wpływów, a dla pasażerów – znacznie wygodniejszą podróż niż według pierwotnie zaplanowanego rozkładu jazdy – bez konieczności przesiadek na granicy województwa.
Reklama
Czy jest możliwe odwołanie likwidacji zakładu śląskiego Przewozów Regionalnych i wstrzymanie fali zwolnień?
Podjęliśmy na Śląsku nieodwołalne kroki związane ze zwolnieniami grupowymi, likwidacją części taboru i sprzedażą nieruchomości. Było to spowodowane decyzją marszałka województwa śląskiego, na mocy której przekazał on – bez przetargu – obsługę wszystkich pasażerskich połączeń kolejowych o charakterze lokalnym w województwie utworzonej przez siebie spółce Koleje Śląskie. W takiej sytuacji nasz zakład został bez jakichkolwiek zleceń, a jego pracownicy – bez pracy. Część z nich znalazła zatrudnienie w zakładach leżących na terenie ościennych województw. Część pracowników może zostać przywrócona, ale będzie to zdecydowana mniejszość z 1,5 tys. zwolnionych.
Co Koleje Śląskie zrobiły nie tak?
Praktycznie wszystko – i jest to także opinia większości ekspertów. Po pierwsze, przewoźnik kupił niewłaściwy tabor, po drugie, stworzył całkowicie nierealny rozkład jazdy. Główny powód niepowodzenia jest taki, że organizacją przedsięwzięcia zajęli się ludzie bez wiedzy i doświadczenia. Interesująca byłaby dyskusja na temat wprowadzenia wymogów dla osób zarządzających przedsiębiorstwami kolejowymi, np. – minimum 10 lat doświadczenia w branży. Dziś jedyny wymóg jest taki, że kandydat na prezesa spółki przewozowej nie może być karany. To zdecydowanie za mało.
Czy fiasko Kolei Śląskich zniechęci inne województwa do tworzenia własnych spółek kolejowych?
W kilku województwach działają stworzone przez urzędy marszałkowskie spółki obsługujące niektóre trasy. Obecnie realizowane przez nie połączenia są komplementarne wobec usług Przewozów Regionalnych. Ale kazus Kolei Śląskich pokazuje, że spółka taka jak Przewozy Regionalne jest potrzebna. W większości krajów europejskich na rynku działa przewoźnik dominujący, który gwarantuje stabilność systemu, a jednocześnie rywalizuje z mniejszymi konkurentami o zamówienia na obsługę tras.
Przewozy Regionalne byłyby w stanie w warunkach pełnej liberalizacji rynku wygrywać przetargi na obsługę tras?
Oczywiście. W przetargach powinny być wykluczane oferty z rażąco niską ceną. W przeciwnym wypadku na rynku może pojawić się „kolejowy OLT”, który wykosi konkurencję dumpingowymi cenami, a następnie ogłosi upadłość.
Rolę dominującego przewoźnika równie dobrze mogłaby odgrywać spółka PKP Intercity.
Ten przewoźnik działa w innym segmencie przewozów, a w swojej strategii uwzględnia głównie pasażerów z wyższej półki. Zasoby taborowe PKP Intercity nie są na tyle duże i elastyczne, żeby obsłużyć segment regionalny i przejąć rolę dominującego przewoźnika, np. w sytuacji kryzysowej. PKP IC obsługują 13 proc. rynku, podczas gdy Przewozy Regionalne 43 proc.
Ale udział w rynku Przewozów Regionalnych spada. Spółka zakończy ten rok stratą netto 120 mln zł.
Powodem tego wyniku jest m.in. likwidacja zakładu na Śląsku. W 2013 r. prognozujemy wynik w okolicach zera. Kluczowe dla kondycji PR są trwające negocjacje w sprawie restrukturyzacji zadłużenia ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe. W trakcie rozpatrywania przez sądy są dwa nasze pozwy wobec Skarbu Państwa na ponad 600 mln zł z tytułu nieopłaconych przejazdów w latach 2004–2008, kiedy Przewozy Regionalne były częścią PKP.
Dlaczego Przewozy nie potrafią uzyskać od resortu transportu żadnej dotacji z UE? PKP Intercity kupują głównie z tych środków tabor za 4 mld zł.
Unijny POIŚ umożliwia współfinansowanie zakupu taboru przeznaczonego wyłącznie do obsługi połączeń międzywojewódzkich, a takimi zajmują się PKP Intercity.
Ministerstwo Transportu i PKP rzucają Przewozom kłody pod nogi?
Mam nadzieję, że nie. Ale to pytanie do ministerstwa i PKP.
W Sejmie pojawił się projekt ustawy dającej możliwość upadłości spółek kolejowych. Czy Przewozy Regionalne czeka bankructwo?
Poczekajmy na ostateczny efekt pracy parlamentu. Przewozy Regionalne są w najlepszej kondycji finansowej od 2001 r., więc ogłaszanie upadłości byłoby pozbawione sensu.
W najlepszej sytuacji? Maleją przewozy, udział w rynku, liczba pasażerów. Co z projektami restrukturyzacyjnymi?
Konsekwentnie wdrażamy restrukturyzację według założeń strategii opracowanej przez naszego doradcę McKinsey & Company. W latach 2009–2012 zmniejszyliśmy zatrudnienie o 5 tys. osób, a kolejnych 2 tys. ubędzie na koniec stycznia 2013 r. Poprawiamy efektywność wykorzystania taboru. Trwa gruntowna przebudowa siatki połączeń Regio i InterRegio. Wprowadzamy też nowe kanały dystrybucji biletów oraz zmiany taryfowe, które – z jednej strony – przyczynią się do poprawy wyników finansowych naszej spółki, zaś z drugiej – do zachęcenia pasażerów do korzystania z kolei.
