Przed oczami przesuwają się nam całe gospodarcze dzieje XX wieku. Są pionierzy motoryzacji, giganci reklamy, jest wielki kryzys, wojna i niemiecki cud gospodarczy po 1945 r. Są Adolf Hitler, Franklin Delano Roosevelt, Ludwig Erhard i John Lennon. I co najważniejsze, jest z czytania o tym wszystkim wiele radości.
VW stał się jednym z najważniejszych europejskich przedsiębiorstw, nie tylko samochodowych. Ostatni kryzys, który straszy producentów aut na całym świecie, w niego uderzył najmniej. Od kilku lat wolfsburczycy gonią więc zawzięcie Toyotę. Plany są takie, by ok. 2020 r. VW stał się największym globalnie koncernem samochodowym. Amerykanów – kiedyś największych samochodziarzy świata – wyprzedzili już dawno. Sam garbus od dłuższego czasu nie zajmuje w strategii firmy pozycji kluczowej. Jednak bez wątpienia pozostaje marką kultową. Bez niego firma nigdy nie osiągnęłaby dzisiejszej pozycji.
>>> Czytaj też: Volkswagen w Polsce chce być liderem
Historii garbusa nie sposób opowiedzieć bez dziejów klanu Porsche. Nestor rodu Ferdinand był genialnym konstruktorem. Grzebał w silnikach, odkąd tylko nauczył się trzymać poprawnie narzędzia. Szybko założył firmę, którą nazwał własnym nazwiskiem. Wkrótce z pasją i ochotą zaangażował się w jeszcze większy projekt o nazwie „samochód dla ludu”. Po niemiecku Volkswagen.
Reklama
Projekt był polityczny. Pod wpływem Wielkiego Kryzysu europejskie państwa wracały do interweniowania w gospodarkę. W USA czy Wielkiej Brytanii robiły to rządy demokratyczne. Na kontynencie – autokraci w stylu Adolfa Hitlera. O nazistowskim przywódcy powiedzieć można wiele, ale nie to, że nie doceniał najnowszych zdobyczy cywilizacji. Fascynowały go również samochody. To on kazał zainwestować w budowę w Wolfsburgu nowoczesnej fabryki samochodowej. Porsche został zaproszony do współpracy. I został z Hitlerem nawet wówczas, gdy Niemcy rozpoczęły wojnę, a produkcja zakładów w Wolfsburgu została przestawiona na potrzeby militarne. Notabene po upadku nazizmu spadkobiercy Porschego zachowali wpływy w częściowo państwowym koncernie VW. To uczyniło z niej jedną z najbogatszych (i jednocześnie najbardziej skłóconych) rodzin biznesowych za Odrą. Ostatnio dzięki bezsprzecznemu talentowi diabolicznego Ferdinanda Piëcha (wnuka starego Porschego) familia zdołała zdobyć w zarządzie wolfsburskiej spółki głos decydujący.
Wróćmy jednak do samego garbusa. Dla niego najlepsze miało nadejść dopiero po wojnie. Choć wytwarzany był już przed 1939 r., to dopiero gdy w Europie powrócił pokój, jego produkcja nabrała tempa zawrotnego. W Niemczech samochód stał się symbolem odbudowy kraju, wręcz synonimem samochodów w ogóle. To przypominało nieco dzisiejszy fenomen popularności smartfonów, tyle że rozciągnięty w czasie na dwie dekady. Jednak prawdopodobnie najbardziej prestiżowym sukcesem VW było to, że ich Beetle (tak nazywano garbusa w świecie anglosaskim) zdołał wedrzeć się przebojem na amerykański rynek. Ten mały, obły, dziwaczny europejski samochodzik przebił się w otoczeniu zdominowanym przez krążowniki szos ze stajni GM albo Forda. I był pierwszym, któremu się to udało. Japończycy sforsują amerykański rynek dopiero później – zachęceni sukcesami VW.
To wszystko ledwie zarys osi, wokół której kręci się ta książka. Autorka wypełnia ją jeszcze obficie dodatkową treścią – bardziej lub mniej znanymi postaciami, które miały wpływ na rozwój garbusa, oraz barwnym kontekstem i smaczkami. Dzięki temu warto wybrać się z nią na przejażdżkę garbusem. Przez polityczną i gospodarczą historię XX wieku.
