W 2013 r. wszystkie linie lotnicze, które lądują w naszym kraju, sprzedały bilety dla blisko 22 mln pasażerów. Z tej liczby 54 proc. pasażerów stanowili klienci tanich linii. Te dane, które jutro upubliczni Urząd Lotnictwa Cywilnego, pokazują, że mamy do czynienia z drugą odsłoną walki o polskie niebo. W pierwszej potyczce tradycyjne linie wyjęły głowę spod topora w 2010 r., zyskując nawet w kolejnych dwóch latach na znaczeniu. Teraz może nie być już tak kolorowo.
– Przyszłość w Europie należy do tanich linii lotniczych, a aktywność tradycyjnych firm skupiać się będzie coraz bardziej na lotach długodystansowych oraz ograniczonej siatce połączeń z lotnisk bazowych, utrzymywanej prawie wyłącznie w celu zasilania lotów długodystansowych – uważa Juliusz Komorek, członek zarządu Ryanaira.
Przypomina, że Europa podąża szlakiem już dawno przetartym w Stanach Zjednoczonych. Za oceanem podobny proces rozpoczął się już pod koniec lat 70., a głównym aktorem były Southwest Airlines. Obecnie to druga linia w USA pod względem przewiezionych pasażerów na trasach krajowych, ustępująca tylko Delcie. Za nią są zaś takie potęgi jak American Airlines czy United Airlines.
>>> Czytaj też: LOT na bezdrożach. Czy Polska potrzebuje narodowego przewoźnika?
Podobny trend w Europie
Europejskie Stowarzyszenie Tanich Linii Lotniczych (ELFAA) ujawnia, że zrzeszeni w nim przewoźnicy przewieźli w 2013 r. 216 mln pasażerów, a to oznacza, że w ich rękach jest już ok. 45 proc. europejskiego rynku lotniczego. Komorek przypomina, że raport York Aviation z 2011 r. wyliczał, iż do 2020 r. udział ten wzrośnie do 50–60 proc. (50 proc. dawano przy konserwatywnym scenariuszu rozwoju tanich linii lotniczych, 60 proc. przy bardziej ambitnym rozwoju).
– Zamówienia na nowe samoloty składane nie tylko przez nas, lecz także przez Norwegiana i easyJet, wskazują, że należy przyjąć ten bardziej ambitny scenariusz jako prawdopodobny – mówi Komorek. Przykładowo Ryanair od września tego roku rozpocznie przyjmowanie pierwszych ze 175 zamówionych w przeszłości boeingów 737-800. – Do 2018 r. pozwoli nam to zwiększyć liczbę pasażerów z 80 mln do nawet 110 mln rocznie – zapowiada Komorek.
Pełnokosztowi przewoźnicy starają się dostosowywać swoją ofertę do realiów rynkowych, szukając różnych sposobów na oszczędności. Świetnie widać to na przykładzie LOT-u, który wprowadził ostatnio opłaty za posiłki na pokładzie oraz dodatkowe opłaty bagażowe. – Jednak mimo tego typu rozwiązań ceny usług tych przewoźników są wciąż wysokie – zaznacza Daniel de Carvalho, rzecznik prasowy Wizz Aira.
Dlaczego tradycyjne linie przegrywają?
– Nie są w stanie przejść trudnego procesu restrukturyzacji w stopniu wystarczającym dla obniżenia kosztów do poziomu naszych kosztów czy innych podobnych do nas linii – mówi de Carvalho. Taka restrukturyzacja jest identyfikowana w tych firmach niemal jak kulturowy szok, a w złych nawykach utwierdzają pracowników dziesięciolecia zaszłości. Przykładem są niemieccy piloci Lufthansy, którzy zarabiają rocznie nawet 260 tys. euro, a mimo to będą strajkowali dziś, jutro i pojutrze, domagając się podwyżek. Za strajkiem opowiadają się także piloci LOT-u.
Nic dziwnego, że obydwie linie nie chcą mówić na temat przewag tradycyjnych linii. Robi to za to z chęcią Air France. Według Chloe Marchand, dyrektor generalnej Air France KLM na Polskę, z przewoźnikami low cost rywalizacja rozgrywa się bardziej na zasadzie nie kierunków, ale obsługiwanych lotnisk na krótkich trasach. – Przewoźnicy niskokosztowi nie tworzą siatki połączeń. Skupiają się na transporcie osób z punktu A do punktu B, więc różnica jest tu zasadnicza – zaznacza.
Tanie linie radzą sobie na gorszych lotniskach
Przyznaje, że choć tanie linie korzystają z lotnisk w gorszych lokalizacjach, to elastycznie dostosowują oferowane przez siebie kierunki w zależności od zapotrzebowania rynku. Główną przewagą linii tradycyjnych, w tym według niej Air France KLM, jest ogromna sieć połączeń obejmująca sześć kontynentów, w tym najodleglejsze zakątki świata. To ostatni as w rękawie takich przewoźników.
>>> Bardzo drogi parking. Dreamliner wykona LOT do hangaru. Jedna z najnowszych maszyn, która kosztuje spółkę około 7 mln dol. rocznie, będzie stać bezczynnie na Okęciu. Czytaj więcej.
