Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Klimat wchodzi w grafik dostaw
- Powodzie, fale upałów, zalane drogi, zerwane mosty, to dziś realne przerwy w łańcuchach dostaw - wylicza Piotr Lachowicz. Samochody jadą objazdami albo nie dojeżdżają, a skwar ogranicza operacje magazynowe i obciąża sieć elektroenergetyczną, od której zależność wzrośnie wraz z elektromobilnością. W krajach śródziemnomorskich rządy zalecały wręcz wstrzymanie części prac w godzinach największego upału. Przedstawiciel Raben wyraził przekonanie, że z takimi niedogodnościami będziemy się mierzyć coraz częściej.
Prawo ustawia tempo
Drugim wektorem są przepisy. - Regulacje unijne i krajowe na lata ukształtują biznes. To nie tylko cele klimatyczne, ale i praktyczne wymogi, które przesądzą o tempie i sposobie transformacji sektora - podkreślał Piotr Lachowicz.
Elektryfikacja ciężkiego transportu
Jak przyznał, elektryfikacja ciężkiego transportu to najtrudniejszy element w całym procesie dochodzenia do zeroemisyjnej mobilności. Dane o rejestracjach pokazują, że elektryki to ok. 0,1 proc. floty ciężarowej w Europie; w Polsce w I półroczu 2025 r. zarejestrowano ok. 30 nowych ciężarówek elektrycznych wobec dziesiątek tysięcy diesli. - To kierunek wyznaczany przez regulacje i technologię, producenci się przestawiają, ale realna dekarbonizacja wymaga spojrzenia na cały ekosystem - przekonywał Piotr Lachowicz.
Wąskie gardło: sieć i ładowarki
Skuteczny długodystansowy transport potrzebuje szybkich ładowarek. - Jedna 350 kW to pobór mocy na skalę dziesięciu gospodarstw domowych. Zaś dziesięć równoległych stanowisk to już ok. 3 MW – tłumaczył Piotr Lachowicz odwołując się do raportu Europejskiej Koalicji na rzecz Czystego Transportu. Potrzebne są przyłącza, pozwolenia i transparentne dane o dostępnej mocy. Bez stabilnej sieci i większego udziału OZE ładowanie „na węgiel” nie daje efektu klimatycznego. - Jeśli ok. 64 proc. polskiego prądu jeszcze niedawno pochodziło z węgla, ślad prądu z gniazdka bywa zbliżony do diesla - mówił.
Alternatywy: wodór jutro, HVO dziś
Wodorowe ciężarówki pozostają w fazie rozwoju: brakuje dostępnych modeli, a paliwo i pojazdy są drogie. Dlatego Raben patrzy przejściowo na biopaliwa, zwłaszcza HVO100. - Redukcja emisji rzędu 90-97 proc. przy zrównoważonych surowcach jest obiecująca, choć podaż ograniczona. - HVO to sensowny most, z którego już korzystamy - mówił menedżer w Grupie Raben.
ESG klientów: liczy się efekt
Presja przychodzi także z rynku. - Duże firmy oczekują „zdekarbonizowanej usługi”. Czy pojedziemy elektrykiem, czy na HVO, to drugorzędne, jeśli efekt klimatyczny jest wiarygodny - mówił Piotr Lachowicz. Operatorzy mogą jednocześnie zwiększać efektywność: lepsze planowanie, wyższe wypełnienie, mniej aut przy tym samym tonokilometrze. - To realnie obniża emisje już dziś - wyjaśnił.
Konkurencyjność i koszty: pięta achillesowa MŚP
Obawy polskiej branży są uzasadnione: nowa ciężarówka elektryczna kosztuje 2–2,5 razy więcej niż diesel, a sektor w Polsce tworzą głównie MŚP. – Bez wsparcia trudno udźwignąć taki CAPEX, tym bardziej że na Zachodzie infrastruktura i finansowanie mogą być łatwiej dostępne – zauważył przedstawiciel Rabena.
Co pomoże? Subsydia i równe reguły
- Holandia i Niemcy już prowadzą programy wsparcia, krajowe i landowe. W Polsce NFOŚiGW uruchomił nabór na dofinansowanie sieci ładowania i zapowiada dotacje na zakup elektrycznych trucków. - Wysokość wsparcia zależy od wielkości firmy. To nie wyrówna w pełni różnic, ale da MŚP realny start do wymiany choć części taboru - ocenił Piotr Lachowicz.
Sektor będzie się dekarbonizował i elektryfikował, ale tylko jako część szerszego układu: mocniejsze sieci, szybkie ładowarki, czystszy miks, pomost w postaci biopaliw i lepsza efektywność operacyjna. - Dekarbonizacja logistyki nie zaczyna się od kabli, tylko od całego ekosystemu, technicznego, regulacyjnego i finansowego - podsumował Piotr Lachowicz.
